ぽこぺん談話室

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[17638] 画面の片隅が少し気になってはいました 　さっしい ：2024/07/18(木) 08:20: >>都電３７番さん
さすが３７番さん、やはり客車方面に目が行きますね。
自分の写真は大部分が「駅撮り」で、走行場面などは少ないのですが、
そういう副産物が生まれるという御利益はあるようですね。
思えば、国鉄の客車にカメラを向けることは、殆どありませんでした。
松本も品川も…時代とともに大きく変わって行くのでしょうね。
[17637] 松本電鉄と松本客操 　都電３７番 ：2024/07/18(木) 04:29: 表紙の松本電鉄< 1809 >は、背後の客車操車場も興味があります。客車列車の入換中でしょうか。貨車の救援車もあります。
松本駅は、篠ノ井線(中央線)と、大糸線松本電鉄のホームが八の字型に開くところから客車操車場が始まり、品川駅を連想したものでした。今は、まさかの品川の八文字が無くなりましたが。
松本運転所は、ＪＲ化のあと松本電車区になり、その前後に配線と駅所境界が変わったと思いますが、どなたかご存知でしょうか。
[17636] 渋谷駅周辺も奥が深いですね 　さっしい ：2024/07/17(水) 23:04: >>新橋銀座さん／皆さん
『鉄道旅行地図帳』の時点では掴めなかった箇所もあるので、
改めて、大正時代までの渋谷駅前の路線変遷を辿ってみます。

　（M39～43 青山線三宅坂～青山：複線4,176m）
　M44.08.03 青山七～渋谷：903m（複874m・単29m）開通
　T10.11.11 宮益橋～旧渋谷駅：291m（複262m・単29m）廃止
　T11.05.29 宮益橋手前～鉄道高架線下：複線69m 開通
　T12.03.29 宮益高架線下～渋谷駅前：複線97m 開通
　（T11年度末現在三宅坂～渋谷駅前：複線4,954m）

終点は当初、旧渋谷駅付近で、後に宮益坂下に移りますが、
大正9年の渋谷駅移転に伴い、翌10年に短縮したのでしょう。
山手線高架化の後、大正11年度中に2回に分けて延伸。
西口側の駅前に乗入れて、玉電とも繋がったはずです。

しかし、この先の資料が少々分からなくなるのですが、
昭和13年には玉電ビル絡みらしい「模様替」が実施され、
「複線59m減」ということになるのですが、それと同時に、
「複線29m・単線15m増」と「複線19m・単線13m増」があり、
合計では17m増（複線11m減・単線28m増）となっています。
この意味がどうにも掴めず、思考も止まっています。
二つの単線は引上線だとしても、複線の意味が分からず。
どなたか、お知恵を拝借したいものです。

高松氏の記事については、仰る通りだと思います。
あの写真のまま、線路は斜めに渋谷川を渡り、
山手線の線路に沿って旧駅の北側へ続いていたのでしょう。
そこに描かれた図は、明らかに誤りですね。

変遷を眺める地図などは、また次回にでも。
どう解釈して良いか分からない時代もありますので。
[17635] 大正時代の渋谷付近 　新橋銀座 ：2024/07/17(水) 15:10: >>さっしいさん

わざわざ判りやすい地図を作成いただき、ありがとうございます。
なかなか思うように文章化ができず、わかりにくくて申し訳ありません。
ご提示くださいました地図には天神坂、日吉坂、伊皿子坂など明示されていていいですね。

話題に上っている渋谷付近、これもいろいろと複雑な経過がありますね。

日本鉄道旅行地図帳　No.5 東京
p.44 東京都電　55 青山線の項ですが、
大正時代、東口から西口への移動日は明確になっているでしょうか？

入手できた資料によると
「宮益橋（専用橋）－中渋谷ステーション前」間の専用軌道による路線を
「（道路敷きとしての）宮益橋を渡って官鉄線をくぐり、西口へ出、しばらく進んで左折」
という路線への特許変更自体は、大正９年１月１６日付で得たようです。

あと、高松吉太郎氏によるピク誌連載　
「菱形の系統板とその時代（５）」　　RP432 (84-05) pp.34-37　で
p.37 に掲載されている　「大正３年の渋谷駅附近」の図とその右の写真（５）。

説明には
「宮益坂下付近、（中略）
橋の手前左へカーブした市電の線路はここから専用軌道で渋谷川に沿って中渋谷ステーション前まで伸びていた。（後略）」

とあるのですが、確かにこの写真をみると線路はいかにも宮益橋の手前で左折して
渋谷川を渡らずに進んでいっているように見えますが、実際にはこの先専用橋を渡り、川向うを中渋谷ステーション前に向けて専用軌道を進む、
だと思います。それとも川の北側に沿って走った時期もあったのでしょうか？
[17634] 板橋、上野の千川上水 　都電３７番 ：2024/07/17(水) 14:26: >>さっしいさん
見やすい地図をありがとうございます。上野は水路が拡張前の動物園の境を流れて、森鴎外旧宅へ向かう様子がよくわかります。
その北側に谷中清水町があって佐藤さんの出身地です。脳梗塞で倒れたあとどうなったか心配ですね。

時系列で見るには、これまで埼玉大学教育学部の先生の作られた今昔マップを使ってきました。不鮮明なのが難点でした。
https://ktgis.net/kjmapw/index.html
[17633] 千川上水明治の地図 　さっしい ：2024/07/17(水) 13:53: >>都電３７番さん
ちょうど三田・目黒方面の重ね図を弄っていたので、
ついでと言うのもナンですが、千川上水も見てみました。
板橋駅と上野公園あたりの明治42年の地図を切り出しました。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/senkawa.jpg

三田より縮尺を一段階上げたので、文字は読みやすいでしょう。
川筋は良く分かりませんが、これもまた興味深い題材ですね。
千川上水については、６１８１さんがお詳しいと思います。
[17632] 桜田通り重ね地図 　さっしい ：2024/07/17(水) 13:19: >>新橋銀座さん
面白いお話ですが、大縮尺の地図が無いと内容が見えにくいので、やっつけ仕事で、こんなものを作ってみました。
「江戸・明治・東京重ね図」の明治42年の地図の上に、現代の図から「桜田通り」だけを重ねて紫に着色しました。
広範囲なので文字は読みにくくなってしまいましたが、旧地名との関係が、少しは分かりやすくなりそうです。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/meguro_dentetsu.jpg
（東京目黒電気鉄道や都電の経路も記入した改訂版に差し替えました。）

※「明治42年の地図」と書きましたが、三田や広尾車庫を見ると「市電気局（倉庫）」となっていますね。
　一応「明治44年以降」と読み換えてください。
[17631] 東照宮門、千川上水 　都電３７番 ：2024/07/17(水) 07:17: ぽこぺん談話室へ来るきっかけとなった「上野動物園前」停留所の動物園の門の名称ですが、「東照宮門」と分かりました。
副産物がありました。昔は東園の中を千川上水が流れていたことが分かりました。
千川上水は前に開渠跡を調べるため、旭丘地域集会所から下流に向つて板橋駅を経て千川上水公園まで歩いたことがあります。
おすしさんだったか佐藤文俊さんだったかの投稿を見て歩いた記憶があります。
その下流が上野動物園まで続いたとは驚きです。
[17630] 目黒線あれこれ 　新橋銀座 ：2024/07/17(水) 00:17: 前回、三田から目黒停車場に至る路線の原形は、東京目黒電気鉄道が申請した
本芝４丁目－三田３丁目－（聖坂）－二本榎１丁目－（天神坂）－清正公前－（日吉坂）－白金台町－白金火薬庫前（郡市境界）
という経路であったことをご紹介しました（前半の区間は実現しませんでした）。

＞[17587] 東京目黒電気鉄道のはなし　〔2024/06/13(木) 〕

そこで今回は、目黒停車場へ向かう路線がどうしてこういう経路なのか、その必然性について,
申請当時の道路事情などについて考えてみたいと思います。

三田から目黒方面へ向かう経路として、東京市区改正計画（旧設計　明治22年5月告示）の中で関連が深いのは次の３路線でしょう。
１．第５等道路第５１　本芝４丁目より聖坂及伊皿子町二本榎町高輪南町等を経て御殿山に至るの路線
２．第５等道路第５６　三田３丁目より綱坂下に至り左折して寺町通り白金台町等を経て行人坂下目黒太鼓橋に至るの路線
３．第５等道路第５７　白金台町１丁目より芝二本榎１丁目に至るの路線

公開されている「東京市区改正全図（旧設計）」を引用します。
あまり精密な図とはいえませんが、上の３路線を視覚的にとらえることができると思います。
https://www.digital.archives.go.jp/img.L/1692485

赤色の実線は第５等道路（道路幅員：６間以上）を示しています。当該地区は図の左上の方。
フォーカスしていくと　本芝４丁目から西へ進み、札ノ辻－赤羽橋間を結ぶ道路と交叉する箇所が三田同朋町（三田３丁目）、
その先でYの字に分かれ、左へ進むと聖坂下、右へ進むと綱坂下（綱坂は慶応義塾校舎の西側に位置する坂）。

左へ進む聖坂へ向かう道路が上記の　第５等道路第５１　で、海岸線の東海道に平行して尾根道を進む道路です。
この道路は東海道の旧道で、「江戸名所図会」にも収載されており、江戸時代から確立している道路でした。

途中伊皿子、二本榎町、高輪南町等を経て御殿山方に向かいます。伊皿子で上記とは別の第５等道路と交叉しますが、この道路は

第５等道路第５４飯倉片町より狸穴町新網町を貫き古川の西岸に沿い魚籃坂下新架橋及三田台町伊皿子町等を経て芝車町第３等線に接続するの路線

で、伊皿子を西側に降りる坂が魚籃坂（三田松坂町）。　坂下（白金志田町）で２．と交叉して先へ進むと魚籃坂下新架橋、つまり古川橋です。
逆に東側に降りると泉岳寺の前を通って海岸線へ（芝車町高輪大木戸跡）。

二本榎町で右折して、三田君塚町天神坂を経て２．の白金台町とを短絡するのが３．の第５等道路第５７です。
合流地点（白金台町）は清正公で知られる覚林寺の所在地です（図中に天神坂の記載はありません）。

さて２．の第５等道路第５６ですが、この道路は現在の桜田通り（国道１号）に該当する道路です。
こちらは三田３丁目先で１．と別れた後、綱坂下で左に折れて白金志田町（魚籃坂下）へ進みます。
綱坂下を左に折れてすぐの辺りは三田北寺町の町名が示すように寺院の多い地区でした。
図からわかるように、白金志田町（魚籃坂下）から清正公までは道のないところに赤線が引かれています。
お寺がポツンポツンと散在しているほか道らしい道はまだないという状況。
このあたり名光坂という名称が残っていますが、ホタルの名所だったそうで、名称はここからきているとか。

つまり２．の魚籃坂下－清正公間は道路の計画はあるものの、これから新たに道を切り開かねばならないわけです。
しかし、清正公から先、日吉坂を登れば、あとは目黒停車場まではほぼ一直線に道路が開通しています。

こうしたわけで、三田から目黒停車場までの経路は、後の桜田通りに相当する道路の計画はあるものの、
当時としては東京目黒電気鉄道が申請した経路、つまり
１．の三田－二本榎間、３．の二本榎－清正公前間、そして２．の清正公前から目黒停車場に至る道路
の組み合わせが、現実的であったわけです。

なお、「東京市区改正全図」で本芝４－三田３丁目間は赤線が引かれていませんが、
第５等第５１は「本芝４丁目より聖坂 …」　とされており、赤色の実線で示されねばならないはずのところが、表示が漏れているようです。

「東京市区改正全図」のほか、前々から何度か紹介していますが、下記の地図を合わせて見比べると（今回の地域に限らず）いろいろと得るところが大きいです。

参考
公益財団法人　特別区協議会　のHPで公開されている「二組の東京１５区区分地図」のうち
　東京市拾五区区分全図　芝区全図（明治29年9月日発行　32年10月再販）
　番地界入東京市拾五区区分図　芝区図（明治44年９月発行　大正6年10月第２版）
https://www.tokyo-23city.or.jp/chosa/tokei/kochizu/kubunchizu/index.html
[17629] 渋谷駅前あれこれ 　さっしい ：2024/07/16(火) 13:05: >>６１８１さん
今回も資料のご紹介ありがとうございます。

「都電今昔」の写真は『鉄道と街渋谷』にも載っていますが、
玉電ビルが建設中なので、昭和12年ということになりそうですね。
（翌年の「玉電」ビル竣工時、既に会社は「東横」なのですね。）
「6系統」が渋谷駅前に顔を見せるのも、昭和12年4月以降です。
6系統の方向幕は「霞町永代橋」、10系統は「築地両国」でしょう。
…あれれ？では「10系統」ではなく、「9系統」なのでは…？

一つ疑問があるのは塗装で、3000形の登場時は緑の濃淡の塗分け。
そして昭和初期は緑一色となったようですが、陰気だという声があり、
昭和9～10年に窓から上をクリームに変えたと高松氏は述べています。
この写真では、10系統の3189がそれに該当しますね。
昭和14年からは薄クリームに空色の「紀元2600年色」になりますが、
さて、そうなると写真の6系統3150は、どういう立場なのでしょう。
窓上にも緑の箇所が…と言うより、窓と上下部分とのツートンですね。

西口のトロバスの件ですが、SNSに「昭和40年」とされる写真があり、
ご紹介の写真と同じく、架線が分岐した後の区間を撮ったものですが、
やはり南行の架線は複々線状で、反対に北行の架線は見当たりません。
その頃は既に、北行ルートは東口経由になっていたと思われます。

＜追記＞
以前投稿したかと思いましたが、していなかったようです。
昭和32～42年の運転系統図、渋谷駅周辺の部分拡大。
仰るように、矢印付きは昭和42年版だけですね。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/shibuya_tro-bus.jpg

ちょっと分かりにくい、昭和40年版。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/shibuya_tro-bus_s40.jpg
[17628] 渋谷駅前追加 　６１８１ ：2024/07/15(月) 22:36: >>さっしいさん

青山線西口終点の変形分岐、戦前の画像にもありました。
東京都交通局のサイトの「都電今昔」
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/douga/konjyaku/shibuya_nishiguchi.html
玉電ビルの建設で変更された昭和12年以降、ということでしょうか。
戦後の画像も東急会館増改築中のがありました。「渋谷文化PROJECT」(運営：東急株式会社)のサイトで。
https://www.shibuyabunka.com/noend/history.html

一旦引き上げて折り返し、それから客扱いだったのでしょうか。
となると写真背後の銀座線駅と同じですね。たまたまなのか必然なのか。
何層にも重なるさま、クラブハウスサンドかハンバーガーのようだったと思えます。

なお「都電今昔」の写真は高松吉太郎さんの「日本の電車 : 写真で見る電車の80年」に同じのがあります。
また大正出版の「鉄道と街渋谷駅」(昭60)にもトリミング違いで載っていました。
…こんな細かいことまでネット上で分かって有難いですが、きりがなくてまとまらないともなりますね。

続いてトロリーバスについて。
電車線(トロリ線)業界で「フロッグ」というと、厄介なことに、普通にいう分岐後のＸ状の交差部ではなく
Ｙ字型の部、分岐部そのものをさすようです。
前掲の写真下から３枚目、架線の上の箱２つが電動の切り替え装置で、
池袋に帰る宮下線と品川方への戸山線とを分けていたのだと思います。
左側に信号機もありますね。
亀戸でも同様な箱を見た記憶がおぼろげにあります。

さてここで反対側の北行、品川方から通過する経路がよく分からないのに気づきました。
ピク誌の記事(今城光英氏、Nos.221-222)「鉄道と街渋谷駅」(宮田道一氏)とも、
終始西口経由のままとなっていますが、
さっしいさんの「停留所変遷」からは昭33.4の折返し線移設・大回り化以前、
早い時期から東口経由だったと受け取れます。
局の「電車案内図」は？と「都営交通100周年都電写真集」CD-ROMで見ますと、
トロリーバスの記載がある最後の昭和42年6月版のみに明確な記載があって、
北行は東口に矢印が引かれています。
上記西口の写真には、北行の架線はないようですね。

極性は、エンドレス状に一方向にぐるぐる回る限りは問題なさそうに思ったのですが、
そうではない実例がありました。
黒部の関西電力トロリーバスは単線だったので終端ループ内で極性が変わっていたそうです。
それでも大丈夫だったのですね。
[17627] 僕は「竹目の歴史男」？ 　さっしい ：2024/07/13(土) 18:35: >>都電３７番さん
「雷鳥」を「サンダーバード」に置き換えて…
安易に外国語（ふう）の名称や片仮名書きを増やすのは、
住居表示の施行と同様、古い文化を破壊してしまうように思えます。
いっそ東海道新幹線の列車名も「ホープ」「ライト」「エコー」にしては…？

芸名の「初夏（ういか）」を「アーリーサマー」ではなく
「ファーストサマー」にしてしまう…なんてのは笑えますが。
僕の本名なら「バンブーアイ・ヒストリーマン」とでもいったところでしょうか。
[17626] ホームの高さ 　都電３７番 ：2024/07/13(土) 16:08: ８３１列車さん
「オフ会シリーズ、正解です。」のリンク先は、ホームが客車のステップより更に低いので、感激です。
この高さのホームは、首都圏では川越線、八高線、相模線の非電化時くらいしかなかったですね。
その後ＪＲになって、全てを1100mm(電車専用線)にしたため、鉄道の楽しさが激減しました。
[17625] 列車名にも 　都電３７番 ：2024/07/13(土) 04:36: 昔は列車名も「はつかり」「筑波嶺」など歌に因んだものがありましたね。
今は「サンダーバード」など酷くなりましたが。
[17624] はっぱふみふみ？ 　さっしい ：2024/07/12(金) 19:45: >>８３１列車さん
巨泉さんですかい。懐かしいですね。
そうでしたか。小田原が「こゆるぎ」で。

遠州鉄道の駅は「曳馬」だったかな。
自笑亭というと、鰻弁当の老舗ですね。

オフ会写真は、合ってましたか。
とても楽しい回でしたね。（いつも、そうでしたが。）
[17623] きゃぷりきとれば　すぎちょびれ 　８３１列車 ：2024/07/12(金) 15:22: さっしいさん
知る人ぞ知る小田原の東華軒の名物駅弁ですね。いまだに健在なのは嬉しい限りです。ものの本にはこの「こゆるぎ」は「小田原の古名『小由留木』を名前にし』とも出ています。こういった土地の古名や古典に因んだ名前の駅弁も結構あるようですね。そのため名物駅弁というより定番の幕の内弁当に付けられる場合が多いようです。
ちなみに私が撮影旅行に出始めて初めて（にほぼ近い）旅先で購入した駅弁があるのですが、それが浜松駅の「曳馬野弁当」というものでした。中身は普通の幕の内弁当でしたが、なぜかこれに手を出しました。もっとも「うなぎ弁当」などよりずっと安かったということなのですが…。

変わった名前の弁当ですがこの曳馬野（ひくまの）については万葉集に「曳馬野ににほふはぎ原いりみだりころもにほはせ旅のしるしに」とあり、賀茂真淵は「曳馬野は浜松の地名(今の三方原一帯)」であると説いた…ということなので、浜松の旧名や古典にちなむ由緒あるものだったようです。

古文や古典文学にゆかりのある駅弁もいいものですね。
掛け紙はこちら
http://c5793.ebo-shi.com/iroiro831-07.html

オフ会シリーズ、正解です。
http://c5793.ebo-shi.com/
[17622] こゆるぎの… 　さっしい ：2024/07/11(木) 16:52: 一つ前の投稿の題名「ごゆるりと…」と、自分で書いておいて、
今、空腹のせいか、ふと「こゆるぎ茶めし」に見えてしまいました。
知る人ぞ知る、知らない人は知らない、小田原駅の駅弁ですが、
軽めのお弁当なのに、今は930円もするんですね。驚きました。
http://www.toukaken.co.jp/ekiben/D-11.html

「デラックスこゆるぎ」だと、1,100円だとか。
http://www.toukaken.co.jp/ekiben/A-3.html#aa

ちなみに「こゆるぎ」とは「小揺らぎ」だそうで、少し揺れ動くこと。
古歌には「こよろぎ」という表現も出てきます。
江ノ電の腰越には「小動（こゆるぎ）岬」や「小動神社」があるので、
食べた時は、なぜ小田原の駅弁？…と不思議に思いましたが、
「小動の磯」とは大磯から小田原あたりの海岸を差すのだそうです。

　こよろぎのいそたちならし磯菜摘むめざし濡らすな沖に居れ浪
　(古今和歌集巻二十 1094 よみびとしらず)

　【意味】
　こよろぎの磯を走り回って磯の海藻を摘んでいる
　前髪のかわいい乙女を濡らすな。沖に居なさい、波よ。

暑い昨日の夕方、我が「少女フレンド」たちは公園で水を掛け合い、
前髪どころか、髪も全身も、びっしょり「濡らされて」いました。
「さっしいも入る？」と誘われて、オジィサンも一緒に濡れました。
おともだちも濡れる街角…？
[17621] ごゆるりと… 　さっしい ：2024/07/10(水) 22:31: >>新橋銀座さん
お忙しい中、ご投稿ありがとうございます。
まぁ、ゆっくり行きましょう。
こちらも、あれこれ、やらねばならないことがあるのですが、
今は「牛歩戦術」どころか「蝸牛の歩み」を決め込んでいます。

この先しばらく雨模様の天気が続くらしいので、
絶好の研究日和・作業日和になるかもしれませんが。

…おや？たった今、突如、雷が…
雨も降り始めました。梅雨も後半に突入でしょうか。
[17620] なかなか筆が進みません 　新橋銀座 ：2024/07/10(水) 22:21: >>17603] さっしいさん
＞赤坂見附の三線について、高松吉太郎さんの記述の一部をご紹介します。
ありがとうございました。

読み直していていくつか誤りが見つかりましたので、まとめて訂正させていただきます。

>[17589] 新谷町待避線

事業計画書
１　本待避線は浅草区新谷町１番地先に於て同区老松町より下谷区三ノ輪町間の既設線より分岐し同番地先道路上に敷設するものにして其哩数左の如し
　　　道路長　　　　０哩５鎖７節
　　　単線軌道延長　0哩８鎖78節
20.12ｍ/鎖で計算すると　5.7鎖＝115ｍ、8.78鎖＝177m

と書きましたが「５鎖７節」を「８鎖78節」につられて「５鎖70節」⇒「5.7鎖＝115ｍ」としてしまいました。
正しくは「5.07鎖＝102ｍ」ですね。[17592]でお示しいただいた計算通りです。失礼しました。
これだと、複線部分＝75m、末端の単線部分＝27m となりますかね。

>[17587] 東京目黒電気鉄道のはなし

２．「本芝４丁目より新道を三田聖坂下に出」
「新道」：国道とは別に現在の三田２丁目交差点にまっすぐ西へ進む

「三田２丁目交差点」は、「三田３丁目交差点」の誤り。
「三田２丁目交差点」は桜田通りが９０度曲がる位置、「三田３丁目交差点」はそれより少し南。西へ進むとY字路になっていて
左へ進むと聖坂下、右へ進むと桜田通りに合流、綱坂下にでます。

6/13日の投稿でしたから、はや３週間以上が経過してしまいました。
ここのところ時間がとれなかったのと、書こうとすると、背景説明が長くなりそうでなかなかうまくまとめられずにいます。
スローガン的にいうと、戦後の目黒の５系統は本来的には三田車庫系統の路線で、
７系統（広尾車庫系統）とは魚籃坂下で直行していたはず、
つまり特許の変遷などを考慮すると、
古川橋－魚籃坂下間は仮の姿で、本来は魚籃坂下を桜田通り沿いにまっすぐ進み三田へ出るはずだった、
ということが言いたいのですが、…何とかまとめてみたいと思います。

＞[17594]
御成門、日比谷、若松町、駕籠町待避線のことなど。これも少々時間をください。
[17619] 興味深い点が多々ありますね 　さっしい ：2024/07/10(水) 21:56: >>６１８１さん
これまた貴重な資料を、ありがとうございます。
西口時代は配線上、到着線と出発線に分けるしかなかったようですね。
折返し線は東横百貨店際に突っ込んでいたので、そこからの俯瞰でしょう。
それにしても、偏寄した複雑な構造の両渡りポイントだったのですね。

トロバスは、池袋駅前発・渋谷駅前行きですから、ここで折返し。
直進して左（東口）へ回り込むループ区間に入るところですね。
南行線から北行線に接続するので、極性はそのままで良さそうですから、
プラス線とマイナス線の交差部の絶縁のためのフログでしょうか。

この先、東口側を北上して南行線と交差する地点（渋谷区役所前）では、
ダブル架線の両方とも、絶縁箇所が必要になりますね。
既に北行線が東口経由（西口側は南行線だけ）になっていた頃かな？

玉電の広尾線（市電の天現寺「橋」線？）が玉川線と分離した頃、
つまり戦前の写真では、終点「東横百貨店前」は1面1線だったようです。
ダブルポールの時代ですから、上には架線が4本並列しています。
折返し時は前後のポールの上げ下げと併せ、隣の架線に移したのでしょう。
[17618] たぶん「あそこ」じゃないかな～？ 　さっしい ：2024/07/10(水) 21:29: >>８３１列車さん
これは、軌間と言っても特殊な例でしょう？
左に斜面のある立地や異常な幅の広さから見ると、クレーンのようで、
そうなると、豊洲の造船所跡かなと思いましたが…さて？

日本橋両国さん、これまでに一体、何箇所くらい計測しましたかねぇ？
[17617] 渋谷駅前 　６１８１ ：2024/07/10(水) 21:28: 画像を探していて、驚いてしまったので挙げます。
出典はどこだろう、など経緯わからないのがためらわれますが、
西口時代の渋谷終点の俯瞰なのは確かそうです。
https://www.pinterest.jp/pin/254101603964360417/
なぜか、両亘りの交差部が片寄せてあったのですね。

もう一題、前・都議の方のサイトから。
http://www.o2net.jp/news/2016/07/post-2.html
写真提供は則安和弘さん、とあります。
トロリーバスが珍しく、下の方15枚目で架線の分岐(電気フロッグ)が写っています。
補助エンジン付きの302号車なのも興味深いです。
トロリーポールの格納部が複雑です。遠隔操作で上げる装置だと思います。

当時も常時、改廃が続いていたのでしょうか。
天現寺線・34系統についても、東口ループ完成当時には2線だったのが(単線から再度わかれて)
いつだったのか通常の1線折返しに改修されたようですね。
[17616] 今日知りましたが… 　さっしい ：2024/07/10(水) 21:23: >>都電３７番さん
新宿について、もう一つ言っておかなければと思うことがありました。
薬の「龍生堂」も昔は、今の「三平ストア」の場所にあったようです。
昔の店舗は12番の写真の右端に写っていますが、今はもっと先ですね。
http://sassy.la.coocan.jp/archives/archives_s44-07b.html#link_0326

13番の折返し線は「現在の」龍生堂の前あたりから分岐していました。
この昔の写真で言うと、「菊正宗」の看板よりは手前ですね。

気動車・客車・貨車…知らないことがたくさんあります。
[17615] オフ会シリーズ 　８３１列車 ：2024/07/10(水) 19:40: とりあえず久々の更新です。お馴染みの光景です
http://c5793.ebo-shi.com/iroiro831-02.html
http://c5793.ebo-shi.com/
[17614] 気動車と客車の回送 　都電３７番 ：2024/07/10(水) 08:55: さっしいさん
ありがとうございました。てっきり11番、12番の両亘り(Ｘ型)の手前からだから50mくらいかと。５０年前の記憶が薄れていました。

気動車でもう一つ面白い話題は、回送の時に貨物列車の最後尾の車掌車の前に連結しました。これは12系、14系、24系の客車も同じです。一般客車は機関車の次位か車掌車の前に連結しました。20系は不明です。
[17613] 「新宿駅前待避線」など 　さっしい ：2024/07/09(火) 20:35: >>都電３７番さん
「新宿駅前待避線」は、本線から分岐して13番の乗場の終端までの区間ですから、150m程度はあると思いますよ。
昭和30年代の国土地理院の空撮を補正・加筆した画像を載せておきます。
13系統の分岐点は龍生堂薬局の前あたりだったはずで、現在の地図でも計測できますね。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/shinjuku_aerial.jpg

大久保車庫への回送用の「角筈待避線」は、単線換算で912mですから、路線長は456mということになるでしょう。

冷房車の扱いには、そういう事情があったのですね。
知らないことも多いので、参考になりました。
[17612] 新宿駅前、キハ65 　都電３７番 ：2024/07/09(火) 14:00: さっしいさん
調べていただきありがとうございます。
新宿駅前の150mは13番用にしては長いように思います。50mくらいではないでしょうか。
とは云え大久保車庫への入出庫線は300mですから、それではないですよね。

気動車は、特急用と66系以降を除き、すべてが混結できる(66系は併結なら可能か)建て前ですが、キハ６５はキハ５８とのみ混結すると思っていました。貴重な写真ですね。

京浜東北の103系は、先頭から3両ずつ冷房で、途中4両が非冷房の編成がありました。それと同じでキハも先頭と最後尾が冷房車ではないと、冷房を操作できないのではないでしょうか。
[17611] 渋谷駅前・訂正 　さっしい ：2024/07/09(火) 10:55: >>都電３７番さん／皆さん
「渋谷駅前」電停の写真の載った本を何冊か見てみたところ、
左右の両線、共に6番がいたり、10番が並んでいたり…。
前後の位置によって違う系統別の案内表示が立っていたり…で、
結局のところ、どうも良く分かりませんでした。

都電に関しては、自分には全く縁が無かった場所なので、
どなたかご存じでしたら、解説をお願いします。
[17610] おひさしぶりです 　さっしい ：2024/07/08(月) 19:40: >>都電３７番さん
ご投稿ありがとうございます。
おひさしぶりですね。お懐かしいです。
「歌人」都電３７番さんのサイトも独特の雰囲気で、文学の香が漂いますね。

渋谷駅前の線路は、まさに「渋谷駅前待避線 97m」として計上されています。
「営業線（旅客専用線）」として、日比谷引込線や両国駅引込線と同列扱いです。
「新宿駅前待避線 150m」（13系統折返用）が「非営業線」であるのと対照的です。
新宿と同列の「王子駅前待避線」や「角筈待避線」は客扱いをしませんが、
新宿の場合、降車ホームに着くまでは客を乗せているんですけれどね。

ただし「待避線」でも、待避をする（他車を先に行かせる）とは限りません。
新宿駅前・渋谷駅前は、系統を分けるために使われたようです。
渋谷の写真では、左が6・9番で、右が10番だったように見えますが…（未検証）

国鉄の気動車の件、ありがとうございます。成程、言われてみれば…でした。
2両目（キハ65？）の屋上機器はクーラーではないのでしょうか？
窓はしっかり開いていますし、隣との格差を考慮して、使わなかったとか？
[17609] 気動車 　都電３７番 ：2024/07/08(月) 07:26: 「木曽森林鉄道（王滝）／国鉄中央本線　上松昭和 47年 8月 15日」の背後を走る気動車ですが、一般型と急行型キハ６5は珍しいですね。

昭和５０年頃に、八高線を一般型と急行型(おそらくキハ28)は見たことがありますが。
[17608] 渋谷駅前 　都電３７番 ：2024/07/07(日) 15:38: 待避線で盛り上がっていますね。青山系統の渋谷駅前は、二つに分岐していましたが、これも待避線でしょうか。先へ行くものと急がないものと。
或いは、新宿みたいに系統別でしょうか。３系統あって２線なので、退避だとずっと思っていました。
[17607] ご無沙汰しています 　都電３７番 ：2024/07/07(日) 10:59: 都電20、37、40番の「上野動物園前」停留所脇の動物園の門の名称を調べていて、偶然さっしいさんの頁に入線(?)しました。

お懐かしいですね。
http://densantarou.g1.xrea.com/2402.html
[17606] 木曽森林と幸福駅 　さっしい ：2024/07/02(火) 22:18: >>まさやんさん
『新日本紀行』の木曽森林の回は、何となく覚えている気もします。
ただし昭和48年というと、人生で最も「非鉄」に惹かれた年でしたから、
「鉄」方面は上の空だったかもしれませんね。鉄道写真も少ないです。
まぁ、その頃の話は、「日替わり写真」の時間における「来年」にでも。

木曽森林鉄道の動画は、天賞堂のVHSビデオを持っていました。
すっかり忘れていましたが、今回、コメントを書くにあたって、
デジタル化していたことを思い出したので、見てみました。
あまり参考には、なりませんでしたが。

「愛国⇒幸福」ブームは、その翌年あたり（自分の浪人時代）でしたっけ？
昭和50年の北海道旅行では幸福駅を通り、下車はしませんでしたが、
たぶん帯広駅か広尾駅で、その切符の封入されたキーホルダーを買い、
その当時「少しだけ」好きだった女の子へのお土産にしたような…。
いえ、記憶は曖昧ですが。（いずれまた、調べてみます。）
[17605] 林鉄　温故知新 　まさやん ：2024/07/02(火) 08:56: ご無沙汰しておりますm(._.)m

少し前になりますが、NHKの「新日本紀行ふたたび」で木曽森林鉄道を取り上げた昭和48
年放送の番組を観ました。ご承知の方も多いと思いますが、昔の番組を4K化してそのまま
放送、そのあとに撮影地の今を訪ねて1本の番組にする建て付けです。まさに温故知新を愉
しめる内容が好きで録りためています。都電の廃止が進んだ頃の神田須田町に残る下町風
情をスケッチした回では靖国通りの不自然に途切れた都電軌道が映ったり、「愛の國から
幸福へ」で賑わう国鉄広尾線をフィーチャーしたり…と意外と「鉄分含有量」も多かった
りして嬉しくなります。
[17604] 赤坂見附交差点 　さっしい ：2024/06/26(水) 13:29: >>６１８１さん／皆さん
「赤坂見附の交差」について、以前から述べてみたいと思っていましたが、
ちょうど良い機会なので、概観してみようと思います。

仰るように、赤坂見附の線路交差は、変形クロスだったようです。
しかも当初（三社時代）は、更に極端に偏寄していたと思われます。
これは別件申請の付図ですが、外濠線と街鉄の交差状況が分かります。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/akasaka_cross.jpg

富士見坂…と言うより「見附の坂道」を下って来た街鉄青山線。
そこへ紀伊国坂を下った外濠線の線路が交わることになりますが、
外濠線は弁慶橋の南詰まで濠に沿い、その先で90度（85度？）右折。
その結果、直角ではない交差ができました。（明治38年9月15日）

当時の写真による絵葉書でも、その様子が窺えますね。
（外濠線の車体は、東京電気鉄道1形の時代の仕様です。）
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/akasaka_01.jpg

ところが、次の絵葉書になると、交差箇所が移動したように見えます。
外濠線は線路を移設しましたが、街鉄も少し変更したかもしれません。
車輛は既に街鉄仕様ではなさそうなので、東京鉄道時代でしょうか。
両線の連絡線が設置されたのは、この機会か、それ以前からなのか。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/akasaka_02.jpg

こちらは更に顕著で、かなり左の方でクロスしているように見えます。
もっとも、この時点でも（都電時代も？）「χ」に近かったようですね。
震災前の動画も、この頃と変わっていないように思えます。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/akasaka_03.jpg

カメラの位置や角度は違えど、上の2枚は同じ頃なのかもしれません。
こちらも同じ頃でしょうか。青山通りを見通した、珍しいアングルです。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/akasaka_04.jpg

真っ直ぐ来て画面左へ曲がる線路が目立ちますが、それは連絡線で、
分岐して画面右へ行く方が青山線ですね。（この右が交差地点）
既に東京鉄道の時代（もしくは市営直後）だと思われますが、
都電時代も、青山方から来ると、溜池への連絡線の方が直進でした。

赤坂見附交差点（道路）の誕生についても興味深い話がありますが、
とりあえず今回は、図や写真のご紹介だけに留めておきます。

最後に、明治16年と42年の大縮尺図の等倍比較を。
42年の方は陸測1万図「四谷」の最も古い版（仮製版図）です。
両線の交差部分は、既に当初とは異なる形状になっていますね。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/m16-42_akasaka_map.jpg

もう一つおまけに、都電時代の大縮尺図より。
こうして見ると、基本的には明治後期と、そう変わらないみたいですね。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/akasaka_toden_map.jpg

このような作業は大変面白く、やり甲斐もあります。
時間さえあれば、各地域で、こういった検証を試みたいものです。

※全くの蛇足ながら、さだまさしの『名刺』という歌（かなり好きです）には、
「赤坂見附の交番前で独り相撲をとってみる～♪」という歌詞があります。
現在の交番は、1万図で「11,9」と数字が記された下あたりですね。
[17603] 「感想」だけですが 　さっしい ：2024/06/26(水) 11:02: >>新橋銀座さん
赤坂見附の三線について、高松吉太郎さんの記述の一部をご紹介します。
『東京市電・東京都電』（ダイヤモンド社）では「引込線」を何箇所か列挙する中、「赤坂見付（ママ）」の項にて
「地下鉄駅の前あたりにあった。営業線と併行した一本の待避線で昼間は留置線として使われた。」と記されています。

また、こちらは交差点の連絡線の方の話ですが、ピク誌の外濠線についての記事で、青山車庫と数寄屋橋車庫について触れ、
外濠線は「<2>青山の所属だったが、使用車両は街鉄時代の数寄屋橋車庫に収容していた。
旧外濠線の821形は一部が青山線にも使用され、赤坂見附に連絡線があったので両車庫間には共通性があったらしい。」とあります。

「壱大日記」は、自分が都電（の前身）について調べ始めた初期に出会った資料で、
懐かしさもありますが、実際の書類は「達筆過ぎる」手書きが殆どで、読み取ることさえ難儀でした。
その後、少しは慣れてきましたが、まだ判読できない箇所がいくつもあります。
今回の資料によれば、赤坂見附待避線は明治44年、東京鉄道時代か市営時代の初頭に設置されたということになりそうですね。

「サイジング」という言葉は昔の文書で時々目にしますが、鉄道模型の線路で（もちろん実物でも）本線側と並行になる形に分岐するポイント（側方分岐）を「サイディング」と呼ぶことから、単にそういう形態の分岐器を差すものと考えていました。
お蔭さまで今回「待避線」の意味もあることを知りました。
（「両分岐」とか「Yポイント」と呼ばれる分岐器は、市電の文書では「Yカーブ」などと記されていますね。）
[17602] （返）「赤坂見附待避線」の設置時期 　新橋銀座 ：2024/06/25(火) 00:16: >>さっしいさん
>［17599］
赤坂見附待避線の件、過去に文献でいろいろと言及されているとのこと、ご教示くださいましてありがとうございます。
実のところ、重要な文献との認識をしつつも、図書館で閲覧しただけで、
購入しない（できない）ままになっている書籍類も少なくありません。
３線並ぶ待避線のことは、どこかで写真を見たように思っていましたが、はっきりつかめないままになっていました。
ありがとうございます。

今回いろいろコメントをいただいて、陸軍省壱大日記中に思い当たるものがあったように感じ、調べなおしてみました。
その結果，下記が再浮上してきました。

「東京鉄道線路中自赤坂田町４丁目至赤坂見附軌道位置変更の件」
https://www.jacar.archives.go.jp/das/image/C02031424100

中身は、陸軍省が、内務次官から受けた照会（明治４４年５月３日付）に対する回答（明治４４年５月１１日付）で、
次のような内容です。

東京府知事からの稟申　東京鉄道申請の「赤坂田町４丁目より赤坂見附に至る間軌道位置変更ならびに”サイジング”設置の件」に対する貴省の意見を承知したい（趣旨）、
という内務省からの照会に対して、陸軍省は「照会の趣異存無之候」、と回答しています。

東京鉄道の申請内容中の「赤坂見附の”サイジング”設置」ですが、
実はこれまでこの「サイジング」というのが一体何を指すのかわからないまま放置していました。
青山線から外濠線への曲げ線にかかわっているのではないかと考えていました。

ところが今回、「サイジング」というのはもしかして「側線」のことで、「サイディング」、すなわち「side」⇒「siding」ではないか？　と思い至り、
英語の鉄道用語を調べみたところ、確かに「側線」、「待避線」であることが分かったような次第です。
いやあ、迂闊でした。

この資料から、陸軍省の見解が差し支えない、という意見であったことはわかりますが、
この件に対する東京市や東京市区改正委員会の見解・意見を示す文書は残されていないようです。
（巾15間ぐらい？の道路に対して３線布設が許されるのかどうか、とかですね）
つまり、最終的に東京鉄道による待避線設置の申請が認可され実際に布設されたかは
この資料からはわからないし、ほかにこれを示す資料も見当たりません。

しかし今回提示させていただいた大正８年の文書の添付図から、
実際に側線が設けられた可能性が裏付けられたのでは、と感じています。
敷きとしては東京鉄道時代の末期、明治４４年５月ごろ。
設置工事はもう少しずれ込んで、実際には市営後の可能性も考えられますね。

一方、壱大日記の件の内容は、青山線から外濠線への曲げ線設置とは関係なくて、
この曲げ線は、もっと古く、さっしいさんが触れておられるように
三社時代、東京電気鉄道と東京市街鉄道との連絡線として設置された可能性を考えています。

なお、「サイジング」というキーワードで東京府の資料を検索してみると、唯１件のみ掛かってきます。
それは明治４２年の文書で東京鉄道による「木挽町４丁目に「サイジング」設置」に係るものです。
この資料は未見です。
しかし、これは明らかに三原橋の待避線に該当するものですね。
[17601] 新常盤橋、赤坂見附 　６１８１ ：2024/06/24(月) 23:22: >>さっしいさん
震災画像の「本町本石町方面」にある橋、田中傑氏は前掲のコラムで取り上げていて、
新常盤橋で正解とされています。
惑わされて呉服橋と思い込んでいて、指摘を受けて、それが以後のこだわりに結びついたとのこと。
前記プレゼンテーションのスライド(9月9日版では7枚目)に詳細な解説があります。
画面左奥に常盤小学校が見え、右端のは電気局常盤橋変圧所だそうです。

赤坂見附の市電交差、「十文字」というより「χ」か「尤」かだったようですね。
震災前の動画を見てやっとつかめてきました。

新橋方から見附までは平らだ、というのがポイントでしょうか。
今の外堀通りは車ばかりで人跡まばらに見えますが、地下鉄が通るまではこの区間、
かなりの人の流れがあったのかも、と思い当たりました。
待避線の成立の経緯、野次馬みたいで恐縮ですが興味深いです。

平らな用地がとれて作りやすかったのかも、とも思います。
歴史は繰り返すのか今、銀座線は赤坂見附で丸の内線とつながっていて、
溜池山王に留置線があります。少し離れますが。
「待避線はあるべきところにある」のかもしれません。
[17600] 手前味噌ながら 　さっしい ：2024/06/23(日) 21:57: 日曜（23日）の夜、一時的に不具合が生じたものの、多少手直しして、
表紙写真の「会社・路線別表示」も、今は正常に動いているようです。

そうなれば、路線ごとの表示はなかなか楽しく、
我ながら、結構夢中になって見続けたりしてしまいます。
コメントについては、前後の整合性が無くなる場合もありますが、
同一路線の経年変化や、または変化の無さなどが面白いです。

尚、トップページからのリンクを、過去画像については別タグ表示としました。
使い勝手が良いかどうかは分かりませんが、慣れて頂ければと思います。
この掲示板なども、そうした方が使いやすいのかもしれませんが。
[17599] 「赤坂見附待避線」の設置時期 　さっしい ：2024/06/23(日) 10:41: >>新橋銀座さん
その後、明治末から大正前期の工事資料等を少し漁ってみましたが、赤坂見附待避線に関する記事は見当たりません。
そうなると、民営時代の設置ということも考えられそうです。
外濠線と青山車庫とを行き来する場合、赤坂見附での方向転換には待避線があった方が便利ですね。
赤坂見附交差点や、坂上の見附付近を題材とした絵葉書は何枚かありますが、待避線あたり（虎ノ門方）を写したものは見られず、その方面からの検証は難しそうです。

更に遡って東京電気鉄道の時代、外濠線と信濃町線との車輛の行き来には街鉄の赤坂見附・青山一丁目間を利用したという話があり、青一交差点に連絡線を設ける申請もあったようですが、それが実現したのかどうか、掴めていません。
広尾車庫の完成と同時期に合併があって同じ会社（東京鉄道）となり、広尾の821形は青山へ移ったようにも聞きますから、実際には青一の連絡線は必要無くなったのかもしれませんが。

前稿で引用した沢柳氏作成の図は、もちろん誤りだと思っています。
待避線の（外濠線の内回り線からの）分岐は青山線との連絡線の合流後でしょうし、東端は「外回り線に合流」という形だったはずですね。

この件は、今後も気にしておきます。
（他にも「気にし続けている件」は、いくらでもあるのですが。）
[17598] ひさびさに「ぽこぺん」大改造？ 　さっしい ：2024/06/22(土) 13:01: >>皆さん
当サイト「ぽこぺん」も、毎日の日替わり写真だけは健在ですが、
このところ長い間、コンテンツは何の変化も無く過ぎていますね。
そこで今回、ひさしぶりに「あるもの」を作ってみました。
そう…どうして今まで無かったのだろうと思えるような、
日替わり写真の「会社・路線別」の一覧表示です。

そりゃぁ、さっしいが何年前どこにいて何に乗ったか…なんてことより、
例えば玉電の写真などを、纏めて見たい場合の方が多いですよね。
そのために一応作ってみましたので、是非ご利用ください。
トップページから行けますが…以下のリンクからも「選択ページ」へ。
http://sassy.la.coocan.jp/select_index.html

動作確認はしてあるつもりですが、不具合があればご連絡を。
また、余計な画像が入っていた場合にも、ご一報頂けると有難いです。
同じ会社でも、鉄軌道の違いや、離れた路線などは別扱いにしています。
基本的に路線ごとの視点なので、乗入先の車輛等は考慮していません。
（阪神などは全く無くなってしまうので、苦肉の策を取っていますが。）
また「路面電車」などは、法規上ではなく、アバウトな括りです。

「玉電」「都電13系統」「京王」「名鉄」等は、表示がやや重たいでしょう。
そして、国鉄は…少ないっ！

もちろん、今後の写真の増加に伴って、新しい頁が増えたりしますし、
既設の場合は最後尾に付加されるはずなので、時々ご確認ください。
とりあえず昨夜の「笠原線」は、「東濃鉄道」に追加されていました。

…と、改めて並べて見てみると、な～んか、ショボい写真が多いですね。
それでもまぁ、今後とも、よろしくお願いいたします。
当面、フィルム写真の最後までは、何とか続けたいと思っていますので。
「写ルンです」でも撮ったりしていて、かなり画質は悪いですが。
デジカメになる前には、APSなんて時代もあったんですよね。
そちらは先日、全てデジタルDVD化しておきました。
[17597] 大正後期へタイムスリップ 　さっしい ：2024/06/22(土) 11:25: >>６１８１さん
いろいろと、ご紹介ありがとうございます。
下谷・浅草あたりの映像の細かい観察や分析は流石です。
こちらも、やっと時間ができて、震災前後の動画を堪能しました。
眼鏡を新調して少し見やすくなり、43V型モニターでの再生です。

震災の研究は被災映像を見ることになるので、胸が痛みますね。
火災の炎は、「人工着色動画」よりも、むしろ生々しく感じます。
3分50秒の本石町の映像に出てくる橋は…新常盤橋でしょうか。

震災前の映像は初めて見るもので、仰る通り、本当に新鮮でした。
2分50秒頃に日比谷の警視庁前を行く、ヨシ251形が良いですね。
どの映像の電車も、大正11年式の「系統板サボ」を掲げています。

4分頃の増上寺では3000形（3018？）がはっきりと写り、
初期型の原形なので、戸袋窓が無いことが良く分かります。
9分55秒前後の3000形、NHKでは誤った着色をしていましたね。
当時は「青電車」と呼ばれ、市民の目に新鮮に映ったはずですが。

赤坂見附のヨソ八・ヨソ六（964号など）・ホヘサ（1500号）に感激。
市ヶ谷見附の市電は写真も見たことが無いので、動画は驚きです。
須田町では、ヨシ・ホシ・ホヘ九・ホヘ中が行き交い、
上野界隈や銀座・日本橋の賑わいには市電も一役買って、
ホヘ八や最大級のホヘ中に加え、単車のヨシも大健闘。
大正時代（市電）への憧れを、より大きくしてくれる映像でした。
[17596] とりあえず少しだけ「赤坂見附待避線」 　さっしい ：2024/06/21(金) 21:51: >>新橋銀座さん
「赤坂見附待避線」については、高松吉太郎氏なども屡々書かれていますね。
分かりやすい現地写真が載るのは『都電 60年の生涯』だったでしょうか。
資料には戦後も「赤坂見附待避線」として「非営業線」に分類されて計上、
昭和34年3月31日付の「工事方法変更」で「-58ｍ」となり、消滅したようです。
沢柳氏作成の線路図（誤りも散見されますが）では、こうなっていますね。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/akasaka_rail.jpg

さて、この「待避線」がいつ設置されたか、はっきりしませんでしたが、
ご紹介の資料によれば、大正8年以前には既に存在したことになりそうですね。
そこで、手元の資料を少しだけ繰ってみました。
確かに東京府知事宛に「赤坂見付下渉線位置変更認可申請」が出されています。
申請は大正8年3月3日付で、指令（認可？）は5月6日だったようです。
もう少し調べてみたいところですが、後日また…ということで。
[17595] 震災画像補足 　６１８１ ：2024/06/20(木) 23:33: チラシにある岩岡巽の地図、すでに行程が知れていたわけではなく、
今回の分析で下谷・浅草の画像とわかり、やっと足取りが追えたもののようです。
公開当時の編集作業で順不同に散らばった各シーンについて、
逐一細部を比較して多方面から検討したとのことで、真似のできない仕事のようです。

ただ現時点で検索できたのは鑑定の「かけら」だけですので、
今言えるのは「田中傑氏の考えはこうらしい」までかと思います。

さてここで地図から思い当たるのは、ならば「新谷町と目される映像がほかにある」。

1本南、芝崎町との境からのは明瞭でした（今は親疎通りと言うそうですね）。
妻面に「冷蔵函」の建屋が右側にあり。
上記「帝都の大震災大正十二年九月一日」
https://kantodaishinsai.filmarchives.jp/movies/m03.html
ですと4:11あたりからと5:31あたりからで、後のには半壊した凌雲閣があります。

新谷町は繰り返し出る「日ノ本タビ」の火災現場がそれのようです。まったく当て推量ですが。
同じく4:38あたり、5:06あたり、7:34あたり。
前景に空地と避難民、右に組み上げた枕木と登る野次馬、
左にコンクリートらしい擁壁と屋根の骨組み、といった構成ですが、
擁壁は市電車庫のものでしょうか…。
いつか田中氏鑑定の詳細を聞きたいです。

アーカイブの震災画像、他のものは見に行けずにおります。
（木造車だと平たい残骸に焼け落ちる、など電車好きだからの衝撃もあります。）
一方、震災以前の映像もありこちらはゆっくり見ました。
「大震災以前帝都の壯觀」
https://kantodaishinsai.filmarchives.jp/movies/m11.html
待避線は写っていないようですが赤坂見附をヨソ八・ヨソ六が横切ったり(6:02あたり)、
三越前・日本橋を1653型が往来したり(12:50あたりなど)、新鮮です。

そういえばつい先頃まで、テレビでは早送りでしか見られないものでした。フレームレートが合わず。
現在の再生でもも誤差は残るのでしょうが、差し引いてみても、なべて健脚だったのが窺われます。
空荷の大八車は動き出し素早いですし下駄でせかせか歩けるのも驚異です。
[17594] 赤坂見附の待避線？ 　新橋銀座 ：2024/06/19(水) 19:13: 目黒線関係の途中ですが、実は待避線に係る件名を追っかけていて、
御成門、日比谷、若松町、駕籠町などいくつか入手しているデータがあります。
歴史的な流れの中で、ある時点だけのデータをそこだけ切り出しても正しい判断ができるのか不安な面もあるのですが、
この際なので紹介してみたいと思います。

その前に、
上記待避線はいずれも、線路が布設されている道路から脇へ逸れるタイプのものですが、
上下線に平行に３線で並ぶケースもあったと思われます。（写真にも残されているような）。
このようなケースが「待避線」の範疇（定義）に含まれるのかはわかりません。

渉線関係の資料を見ていて赤坂見附附近にこうしてケースがあったらしいのを偶然見つけました。
大正８年３月末申請の書類中に「赤坂見附下附近平面図」というのが添付されていていました。

この図によると、外堀線沿いに紀国坂方から赤坂見附交差点を過ぎて、虎ノ門寄りが３線になっています。

虎ノ門方へ向かう線（便宜上上り線と呼びます）から濠側（左側）に分岐して
しばらく３線となり、その先は上り線に合流することなく、上り線を跨いで、下り線に合流、という形です。

こういうふうになっていると、折り返す際、後続の電車を先に行かせたり、下り線へ渉るタイミングを選べるなどのメリットなどがあると考えられます。

ところが、図にはこの３線区間に、この側線とは別に、上下線間の渉線があり（上り線を逆行して下り線へ渉る形）、
申請内容自体は、この渉線を、見附交差点の表町寄り（紀国坂より）へ移設したいとするもので、
３線状態にしたり、変更したりするものではありません。
折り返しは通常この渉線を使用し、左側の側線はやはり待避線なのでしょうか？

それゆえ、この申請時期より前から３線状態にあった、と考えられますし、
その後、この状況がどうなったのかは、いまのところデータは得られていません。
[17593] お疲れさまでした 　さっしい ：2024/06/19(水) 09:19: >>８３１列車さん
細かいご報告ありがとうございます。
メモが大変だったでしょう？
自分は、「メモを取る」ということができない人間でして。

2018～22・24が長崎へ旅立ったのは昭和44年8月16日ですから、
2019や2022の写真は、それ以前のものということになりますね。
…で、やはり1500形の写真もあったのですね。

3000形のいない広尾に、晩年の2月に3185～88の4両が転入しました。
昭和44年10月の車庫廃止に伴って3186だけは大塚へ移りますが、
残った3185・87・88の3両はお別れの装飾電車となり、10月末に廃車。
広尾での活躍が短かった3188の写真は希少価値がありそうですね。
44年7月の自分の写真にも、3187と3185らしき車輛が写っています。
http://sassy.la.coocan.jp/archives/archives_s44-07b.html#link_0329
[17592] 一歩前進しました 　さっしい ：2024/06/19(水) 08:25: >>新橋銀座さん
新谷町待避線の件、ありがとうございます。
線形が推定通りということでホッとしましたが、千束線の南方向から進入できる形だったのですね。
都心方面からの折返し用だとしたら、当然なのでしょうけれど。

示して下さった「哩・鎖・節」の数値は、自作の換算表（1鎖=20.117m）によると、道路長「0哩5鎖7節」は「101.992m」、単線軌道延長「0哩8鎖78節」は「176.626m」となりました。
待避線完成後の数値は「道路長0.063哩・複線路長0.046哩・短線路長0.017哩・軌道延長0.109哩」となっていて、こちらは10進マイル（と言えば良いのかな？）でしょうから、それぞれ「101.389m・74.030m・27.359m・175.418m」と換算され、ほぼ符合します。
新谷町待避線は大正11年度末、坂本町三丁目待避線は12年度末の資料に初登場します。

ご紹介の地図は以前から閲覧していましたが、自分が知る限りでは、市電の「浅草車庫」が示された、たぶん唯一の大縮尺図ではないでしょうか。（知らない限り…では存在しそうですが。）
[17591] ３４系統の写真など 　８３１列車 ：2024/06/15(土) 17:46: さっしいさん　
渋谷区の企画展ですが、展示は四つ切りぐらいの写真が２０数枚と系統図、行き先札の展示が一枚ぐらいでした。写真の撮影日と場所はキャプション通りですが、目視で確認できた車両番号は以下の通りです。
渋谷区郷土博物館「明治通りを走った都電」　企画展　掲載写真と車両番号（判明できたもののみ）
０１昭和４４年４月　渋谷駅前停留場　６２７０
０２　　　　　　　　　同上　　　　　６２７０
０３昭和４４年１０月　渋谷駅前ー並木橋停留場間　７０７１
０４　　　　　　　　　同上　　　　　　　　　　　７０７１
０５　　　　　　　　　渋谷橋　交差点付近　６２７６
０６昭和４２年１２月　駒沢通り　恵比寿駅前停留場　２００４
０７　　　　　　　　　駒沢通り　恵比寿駅前ー下通り五丁目停留場間　不明
０８　　　　　　　　　下通り五丁目停留場付近　１２４７
０９　　　　　　　　　同上　　　　　　　　　　２００４
１０昭和４４年１０月　恵比寿橋入口交差点付近　６２７４
１１　同　　　　　　　天現寺橋停留場と広尾電車営業所　車両なし
１２昭和４４年４月　　天現寺橋停留所付近　　　６２７４
１３　同　　　　　　　　　　　　　　　　　　　６２７１
１４　同　　　　　　　　　　　　　　　　　　　６２７５
１５　同　　　　　　　天現寺橋停留所付近の７系統　８０８８
１６　同　　　　　　　広尾車庫　７０１５　６２７３　８１３０
１７　同　　　　　　　　　　　　６１６３
１８　同　　　　　　　　　　　　２０１３　２０２２　６１６３
１９　同　　　　　　　　　　　　６１６３
２０　同　　　　　　　　　　　　６２７４　３１８８　２０１９
２１　同　　　　　　　　　　　　６２７４　１５３４
２２昭和４４年１０月２５日　　渋谷駅前の最終電車（番号不明）装飾
２３　同　　　　　　　　　　　　　車内
２４　同　　　　　　　　　　　　　広尾電車営業所内の慰労会

広尾車庫のものはさっしいさんの訪問時より半年前のもののようですね。
何かの参考になれば…。
http://c5793.ebo-shi.com/
[17590] 新谷（追） 　新橋銀座 ：2024/06/15(土) 12:14: すいません。
土地収用申請の申請日を記しわすれました。
大正11年2月8日　です。

国立公文書館所蔵の資料はみてないですが、
坂本町待避線は同時期の可能性が高そうです。
[17589] 新谷町待避線 　新橋銀座 ：2024/06/15(土) 12:07: >>さっしいさん

私が見た「新谷町待避線」の資料は東京都公文書館所蔵の東京府の文書　304.B4.05　に収載されているものです。
土地収用関係の書類の画像データで、全部で617コマあるうち、該当資料は第22～33コマ。図は最後の30-33の４コマで
元は１枚の図のようですが、４分割されて収蔵されています。

線路の位置は、さっしいさんの図【19】と一致しています。

当該資料は、土地収用法に基づき、南北の電車通りと東西の通り（現在でいう言問通り）交差点の東南角地を買収するための申請書です。

添付されている図によると、
南北に、菊屋橋方から三ノ輪方へ向かう電車通りを、北向線から右折して言問通り上の待避線に入り、左折で南向線へ出る、という形。
つまり、曲げ線は複線。東西の通りはそれほど広くなく、東南角地に支障が生ずるため、ここを買収する、というものです。
次のように「事業計画書」が示されています。

事業計画書
１　本待避線は浅草区新谷町１番地先に於て同区老松町より下谷区三ノ輪町間の既設線より分岐し同番地先道路上に敷設するものにして其哩数左の如し
　　　道路長　　　　０哩５鎖７節
　　　単線軌道延長　0哩８鎖78節
１　軌間は４呎６吋とす
１　軌條は既認可の凹字型を使用す
１　軌條を敷設すべき道路は全幅員９間にして有効幅員８間以上を保有せしめ浅草区新谷町１番ノ３土地を別紙図面の通り買収するものとす

20.12ｍ/鎖で計算すると　5.7鎖＝115ｍ、8.78鎖＝177m
複線部分＝62ｍ、末端の単線部分＝53ｍとなりますか。

土地収用申請段階の書類で、工事落成時のものではないので、この通りに竣功したかは検証が必要ではあります。
土地収用公告自体は、官報　第2874号（T11.3.4）に掲載されているのを確認しています。

なお、未見ですが、国立公文書館所蔵の資料を検索していくと
「東京市電気軌道下谷区坂本町２丁目、入谷町間待避線設置の件」（大正11年7月4日作成部局：鉄道省監督局）
というのがヒットします。もしかすると坂本町の待避線設置は同時なのか？

東西の道路（現在でいう言問通りの下谷坂本町ー浅草山ノ宿間）は、市区改正（旧設計：M22.5、新設計：M36.3）ともになく、
大正に入ってから追加で計画された道路で、実際には大正３～４年度あたりに開通したようです。
〔例の　市政専門図書館所蔵の「東京市電気局軌道線路図（大正13年3月調）」には
坂本町ー山ノ宿間が赤線（新特許出願線路）で示されていますね。　実現はしなかった。〕

公益財団法人　特別区協議会のHPに掲載されている「二組の東京15区区分地図」
https://www.tokyo-23city.or.jp/chosa/tokei/kochizu/kubunchizu/index.html

このうち右側の「番地界入東京市拾五区区分図」のうち「浅草区」のものは
初版：明治44年9月、第２版：大正6年11月というものですが、
新谷町１番地が市電車庫、２番地が金竜小学校となっています。
さっしいさんの図【19】からもわかりますが、新谷町１番地は、この道路の開通で南北に分断されたのですね。
分断された南側が　１番地の３　で土地収用の対象地。

待避線はその分断位置で、市電車庫の南側沿いに敷設されたのですね。

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