ぽこぺん談話室

[ぽこぺんトップ] [留意事項] [ワード検索] [過去ログ] [旧掲示板ログ] [管理用]

[17677] 運転手と車掌の連絡 　都電３７番 ：2024/08/14(水) 16:27: 6181さんの投稿で思い出しました。
6000形までは、つり革を吊るす金属製の管の中にひも、7000形と8000形は黄緑色のプラスチックの棒の付いた四角い箱で、車掌から運転手に連絡しましたが、同時にすべての車種にブザーも付いていましたね。
昔の記憶を辿ると、車掌は、ひもまたはプラスチックと、ブザーを任意に使っていました。本来は、ひもまたはプラスチックが普段用、ブザーは故障時用だと思うのですが。

蓄電池の充電は客(貨)車区では主要業務で、旧検車の職員が充電をしたり、旧車電の職員が検車をしり、の記事を読んだことがあります。ベルト式の発電機だけだと不足するようですね。或いは、発電は低電流なのに、消費は高電流なので鉛の表面がはがれやすい記事を50年近く前に読んだことがあります。
都電はどうだったのでしょうか。600Vを下げたほうが簡単ですが、抵抗で降圧すると蓄電池が空のときとほぼ一杯のときで、電圧が変わってしまうかも知れないですね。
[17676] 遮断器・考按 　６１８１ ：2024/08/13(火) 22:57: さて、電源がどうだったのかが、やはり気になります。
制御用の低圧電源を持たない6000形で床下の遮断器をどうやって電気操作していたのか、
その点の裏付けがないと見たままを信じきれない気持ちです。
電気配線(ツナギ図)がどうだったのか知りたいところです。

ところが技術の細部については少し昔になるともう情報が得にくいようで、
動物園の上水のようには探せませんでした。
国立国会図書館デジタルコレクションから2点紹介します。

まず草創期の電車のしくみ。
槙田護臣 [著]『電氣鐵道』,大日本工業學會,[18--].
https://dl.ndl.go.jp/pid/1182745
東京高等工業学校(蔵前)電気工学科の教科書のようです。緒言の内容から大正3(1914)年記述と思われます。
なんと力学がヤード・ポンド法で展開されています。
85ページ(45コマ)に標準的と思われるツナギ図があります。
https://dl.ndl.go.jp/pid/1182745/1/45
直接式の遮断器(自動遮断器)が双方の制御器と直列につながれています。

ついで直接制御の成熟期。宮本政幸氏の著書があります。「往年の名著」と言えましょう。
『新路面電車入門』,電気車研究会,1953.
https://dl.ndl.go.jp/pid/2465261
「利用者登録（個人）」をしますと送信サービス(個人向けデジタル化資料送信)で読めます。

全体の配線については82ページ(48コマ)に図があります。
https://dl.ndl.go.jp/pid/2465261/1/48
遮断器につながる駆動用の主回路のほかに電動圧縮機や室内灯の回路が(並列に)あって、
それぞれフューズが入っています。
前記、実車でも圧縮機のスイッチと2個か3個のフューズ座が残っていました。

遮断器には63～65ページ(38～39コマ)で言及があります。
https://dl.ndl.go.jp/pid/2465261/1/38
ズバリではないですが間接制御車の「過電流継電器」も抵抗器を介して架線電圧からのようですので、
6000形でも抵抗で降圧していたのでしょう。

なお蓄電池も積んでいたのだと思います。
https://dl.ndl.go.jp/pid/2465261/1/51
実車に予備灯とその動作リレー、連絡用ブザが見られます。
抵抗器・遮断器と反対側、台車脇の木箱がそれでしょう。
定期的に交換、充電していたのでしょうか。
[17675] 続・遮断器 　６１８１ ：2024/08/11(日) 22:43: 実車情報追加します。
神明町車庫跡の乙２、貴重なことに直接式と見られます。
両方の運転台の背後の壁にそれらしい箱があって、下辺右寄りからハンドルが出ています。
三菱マークの陽刻がありました。
大きさは昔のラジカセくらいでしょうか。が、重そうなので水盤や盆栽鉢を思い出します。
こんな物騒なものを背負っていたとは。想像が及んでいませんでした。

6063は僚車と同じで、電気式が床下にあります。

南大塚公園の6162は空気式でした。
ブレーキ弁の右側に「火星人」みたいに空気配管が立ち上がっています。ハンドルは失われていますが。
装置本体は草に隠れてよく見えませんがコイルがなくて電気式より幅狭のようでした。
運転台背面のＨポール上方に木の厚板が残っています。大きさからみて直接式のがあった跡でしょうか。

飛鳥山の登りで一度、空気弁の操作を見た記憶があります。
多分小学生の頃で意味がわからず後年幻のように思い出されたのでした。
S46.3以降荒川には空気式はいなかったように思います。47年の廃止前にどこかで見たのかもしれません。

廃止が進んだ頃、ドアエンジンがあるなど装備のよい車を残したのだと思います。
慣性を使って手動のドアを止まる直前に開ける、といった技も気づいたらなくなっていました。
遮断器についても選別の対象だったのかもしれません。

まだ続きます。
[17674] 訂正と、車内電灯の話 　都電３７番 ：2024/08/06(火) 13:44: すみません。又入→切→入の間違いでした。
もう一つ投稿すると、車内の電灯は白熱電球を直列に繋いでいました。今思えば暗かったです。
電動発電機を積む7000や8000もそれに合わせてそれほど明るくはありませんでした。
一度夜間に路上から、３７番で車内が異常に明るい電車を見ました。今なら通常の明るさですが。
7020か6501かは、今となっては謎です。
[17673] 火吹き電車 　都電３７番 ：2024/08/06(火) 13:37: 東京市電気局のポスターで「火吹き電車にご注意」だったか見た記憶があります(書籍で)。
架線とビューゲルの火花と同じ事が車内で起きるので、乗客に慌てないよう呼びかけるものだったと思います。すべての乗客が、火花と同時にものすごい音にも驚いたことでしょう。
間接式(低圧電流)は音が小さいですが、それでもガチンと車内に響きました。運転士に「圧縮空気式は音がしないので、いいですね」と訊いたところ、反応が遅いので低圧電流のほうがいいそうです。
確かに切れたら、又入→切入→入、なので0.5秒ですが、圧縮空気だと2秒は掛かります。走行しながらの2秒はきついのでしょうね。
[17672] 失礼していますが 　さっしい ：2024/08/05(月) 05:20: >>６１８１さん／都電３７番さん
今ちょっと落ち着いて書き込める時間が無いのですが、
ご投稿は楽しく拝読しております。
続きも、よろしくお願いいたします。
[17671] 遮断器 　６１８１ ：2024/08/04(日) 21:59: 見てきました。飛鳥山の6080は間接式(低圧電流)と思われます。
広場に面した側の床下、抵抗器のアレイの箱二つの左側に、サイコロ型の箱が吊られています。
残念にも蓋がなくなっているので機構が見えます。「高速度遮断器(HSB)」に属するらしいです。

あらかわ遊園の6152も外から見える側に同じく箱があって「遮断器」と蓋にペンキ書きがあります。
ただし電動発電機を後付けしていますし元の配置とは変わっていそうです。
荒川車庫の6086は裏側からしか見えませんが同様の箱があるようです。

さて、なぜわざわざこんな機構というところピンとこなかったのですが、
検索していて記憶に行き当たりました。

折り返しでビューゲルが離線する時の青白い火花と音。
覚えていらっしゃる方も多いでしょう。
あれ(電弧、アーク)が出るとそれで電流が続いて遮断できない。そこが問題のようです。

じゃあどの車にHSBがとなりますが、ひょっとしたら4000形にはそのスペースがなかったかもしれません。
前述の江本さんの「東京都電６０００形」（ネコ・パブリッシング）にエアタンクの向きが記されていますが、
確かに4000形は片側に長手方向にエアタンクがでん！と鎮座しています。反対側は抵抗器などぎっしりです。

この項、続きます。
[17670] 再度の訂正 　都電３７番 ：2024/08/04(日) 09:02: 高電留は高電流の間違いでした。電留とは、電車留置線のことですよね。
４５年前に鉄道荷物でアルバイトしたときに、鉄道電話帳があるので見たところ、電留線(そばの詰所)の電話が電流線になっていたことがありました。
[17669] 遮断器と遮断機、抵抗器 　都電３７番 ：2024/08/04(日) 08:58: 高電留で切断するのは遮断器の間違いでした。遮断機は踏切でした。
前回の「抵抗器で電圧を下げて」を詳しく述べると、遮断器は６００Ｖが流れるのが通常で、遮断した時に運転士が操作する時だけ低圧(おそらく１００Ｖ)が流れるので、架線電圧に抵抗器を入れたものを使用することが可能です。
[17668] 6000形の遮断機 　都電３７番 ：2024/08/03(土) 06:30: 遮断機について説明すると、直接式、間接式(圧縮空気)、間接式(低圧電流)の３種がありました。
６０００形は一部が間接式(圧縮空気)で、コントローラ、ブレーキ、空気式制御弁の三つが運転台に左から並んでいました。６０００形の大部分は直接式だったのか疑問があります。ガチッと大きな音と火花は、１２番神保町付近の一回だけだったので。
とは言え、6000形は電動発電機は積んでいないから、間接式(低圧電流)ではないと思うのですが、抵抗器で電圧を下げて
間接式(低圧電流)だった可能性もあります。
[17667] 4000形、都電の「顔」 　６１８１ ：2024/08/01(木) 23:51: 戦前の木造4000形についてだと思いますが「東京市電・東京都電」（ダイヤモンド社、1976）の
服部孝次郎さんの記事、写真説明に評があります。。
「見かけも悪いが台車D11の造りやブレーキの構造も悪くブレーキをかけるとギンギンギンと音がした。
また走行中に異音雑音が多く乗り心地は市電中の最低。」
3000形が斬新で喜ばれたというのと対照的ですが戦後・更新後はどうだったのでしょうか。

この記事の本文(pp138-141「電車の個性が街路に轟く」)は主に車内音の話で、
季節・天候や車輪の経年変化が影響する、など観察細やかです。
昔はいろいろ音やにおいがしたのが思いだされます。
路面電車はうるさい、ともいわれていたのでした。

3・4・6000形のプロポーション、車高というか、車体の取り付け高さから違って見えるのではと考えていました。

印象的な一枚があります。江本広一（廣一）さんの「東京都電６０００形」（ネコ・パブリッシング）
目次向かいの写真(1970.3.18大久保車庫、笹本健次氏撮影)。
6138、6260、6059の三両並びですが、6059だけ赤帯の幅の半分以上高いのです。
たとえば6080、威圧的なのは羽深式方向幕のためだけではないようです。
その目で見ますと車高によって排障器の取り付け高さを変えていたようで、
簡便には車体と排障器の隙間の広さから大体の車高がわかりそうです。

ただこの差、今まで台車の違いかと思っていたのですが(D-10が高くD-16が低くD-17は再度やや高い)
それだけではないようです。見直すとD-10付でも昭和22～23年製の6134までがとりわけ高いようです。
反対に、同書P18の6203、D-16でもとりわけ低く路面に吸い付くように見えます。積空差もあるかもしれませんが。
[17666] 一括にて失礼します 　さっしい ：2024/08/01(木) 19:31: >>下北さわさん
細かい数字や実例を挙げてくださり、ありがとうございます。
たしかに3000・4000・6000は同じ一族の顔をしていますね。
3000形の最終グループだけは、数値でも実感でも区別できそうですが。

>>都電３７番さん
貴重な体験をなさいましたね。たしかに九段坂は難所のようです。
昭和初期の花電車のうちの一台が、九段坂で燃えたそうです。
徹夜で復旧させて、翌日以降の運転に支障は無かったそうですが。

ところで、何となく『40年史』を眺めていたら、
軌道事業の記事中の電気関係の一覧に「上野開閉所」が載っていました。
…ということは（少なくとも戦後は？）都電で使用されたのでしょうか。
[17665] 1200形 　都電３７番 ：2024/07/30(火) 16:51: 1200は、1000及び1100の、当時流行った流線形版なので、今まで6000と似ているとは思わないで６０年が経過しました。
と云っても、1200は動坂線を走らないので、1000及び1100の記憶を辿ると、車内の電灯が暗かったのと、特に車掌台の頭上がつや無し電球で屋台みたいな雰囲気でした。
長椅子が板張りのものがあり、1000及び1100の一部なのか全部なのか今となっては分からないでいます。
[17664] 都電の「顔」 　下北さわ ：2024/07/29(月) 22:12: >>さっしいさま、都電３７番さま
横から失礼します。今春にSNS上で昭44.7.19当時の大久保車庫周辺写真が連続投稿されていたのを思い出し振り返って閲覧してみた所。令6.3.15～4.13～の内、3.21、4.7、4.11、4.13のご投稿で、4000主力の13番線に6000が進出する状況を詳しく語っておられましたね。

両車種の外見差についてですが、各投稿写真を見て4000の顔の方が何となく面長に感じました。戦後車は鋼体化/新製を問わず、3000、4000、6000は正面の顔が似ていた様です。
各車種の細部仕様に差がある中で、正面に関する車体寸法をちょっと調べてみました。
1200を含めて、車両竣工図に記載されている次の３つの数値（mm単位）を読み取って寸法比較表にまとめました。
　　１.軌条面からアンチクライマー(中心?)までの高さ
　　２.軌条面から床面?までの高さ：運転台窓高さに関連？
　　３.床面から屋根上までの高さ

＜正面外観車種別寸法比較表＞
1アンチ 2床 3屋根
1200 628 900 2265
1500 資料なし
3001-3226 623 777 2297
3027-3242 626 785 2306
4001-4117 639 800 2314
6001-6174 642 765 2300
6175-6241 611 判読不能
6242-6290 622 790 2300
　↑文字ズレが起きていたらご容赦下さい↑

僅かですが意外と差があると知りました。同じ形式でも製造ロット毎に数値が異なっています。
1200（1500）は面長というか、目（運転台窓）の下が長い様に見えましたが、床・屋根の髙さ故に違って見えた様です。この様な数センチの僅差でも人の目には違って見えるのですね。
私は遠くから近付く正面顔で1200と6000の違い位なら見分ける事ができましたが3000、4000、6000の識別まではできませんでした。
[17663] １２番で遮断機の轟音と火花 　都電３７番 ：2024/07/29(月) 14:40: 新宿関係の思い出で、神保町辺りを走る都電の遮断機が働いて、車内でガチッと轟音がして火花が飛び、更に燃え移ったほこりが空中をふわふわ飛んで燃え尽きました。乗客は全員驚いたことでしょう。
神保町辺りの記憶があるので１２番だと分かるのですが、場所不明だと4000形だと短絡してしまうところですね。
あと、九段の坂は長いから起きた、と短絡するかも知れない。或いは4000形の遮断機を6000形に流用したなんてことは無いとは思うのですが。
[17662] 4000形には「何か」があったようですが… 　さっしい ：2024/07/28(日) 19:00: >>都電３７番さん
13番の4000形も、晩年は6000形に押され気味でしたが、何両かは最終日まで活躍してくれました。
車体各部の数字には細かい差もあるようですが、一見して違和感のある3000形とは違い、4000形と6000形の外観は殆ど同じに見えました。
ただ、長年13番の沿線で接して来た身には、4000形独特の「におい」とでも言うか、何か直感で分かる部分もあったように思います。
とはいえ、遠目に見て必ず判別できたというわけでもありませんが。
[17661] 4000形 　都電３７番 ：2024/07/28(日) 05:11: 13番は廃止の日まで4000形が走っていましたが、私は乗り損ねました。何台待っても来なかったので。返す返すも残念でなりません。

4000と6000の違いは、更新車と新造車で、車内は同じだと思いますが、どこか違いはありましたでしょうか。
[17660] 大雑把な点も多くて 　さっしい ：2024/07/26(金) 20:44: >>新橋銀座さん
あちこちから集めた図の中から、適当に選択して並べたものです。
特に意図は無く、いい加減な「やっつけ仕事」で失礼しました。
図の入手先も、頂き物だったり、図書館や書物からのコピーだったり、
ネットで拾ったりしているので、仰る通りの経路だったかもしれません。
資料の整理などが苦手なもので、「研究者」になり切れずにいます。

「直交」は、拝読した際に「魚籃坂下で交差」という印象があったので、
今回そう表現しましたが、そういうことでしたか。言われてみれば…
[17659] 魚籃坂下で直交 　新橋銀座 ：2024/07/25(木) 13:38: >>さっしいさん
ありがとうございます。
また　各種　図のご紹介ありがとうございます。

知らなかった図も多いのですが、
就中　中央に配置されている図は、東京市電気局が、東京鉄道から引き継ぐ際、既存の路線と明治４４年度から４７年度にわたる路線延長計画を示した図ですね。
各年度の延長線、廃止予定線が色分けで図示されています。
なかなか計画通りには進まず、その後の計画の修正も多いのですが、引継ぎ当時の計画を知る上で重要なものだと思います。

さっしいさんはどこで入手されたのかはわかりませんが、
東京市電気局作成の図ではあるけれども、「勝田家文書」の中に含まれていて、国立公文書館　アジア歴史資料センターで公開されていますね。

https://www.digital.archives.go.jp/img.pdf/3568353
簿冊標題：勝田家文書　交通　東京鉄道（電車）　電灯　第８７号
件名：東京市電気局線路図（建設年度別）

なかなか筆が進んでいませんが、いずれこの図を紹介して自分の考えを述べるつもりでした。

なお、勝田主計（しょうだかずえ）は大蔵省の官僚で「電車市有問題」について、経済面での得失などいろいろ調査したようです。
さらに余談ですが、勝田の郷里は愛媛の松山で、同郷の秋山真之、正岡子規と親交があったそうです。
（司馬遼太郎の　坂の上の雲、には小説、TVドラマとも登場はしなかったと思います）

「魚籃坂下で直交」　先に「魚籃坂下で直行」と書きましたが、ご指摘の通り「いく」じゃなくて、「まじわる」ですね。おはずかしい。
[17658] 渋谷の玉電 　さっしい ：2024/07/25(木) 06:35: >>下北さわさん
最初の玉電渋谷駅、ループではないものの、180度に近いカーブはあったようです。
限られた狭い土地で広範囲に砂利を降ろすためでしょうか。
大正元年の「地籍地図」（補正・加筆）でも、雰囲気は分かると思います。
横には玉電の本社（？）や「鉄道用地」なども見られますね。
（もっとも、これは正縮尺の地図ではありませんが。）
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/chiseki_map_shibuya.jpg

大正5年の1万図では、この形を側線のように表現したのでしょうか。
でも1万図なら、ループだとしても記載できそうですよね。
その時点ではスイッチバック式になっていたのかもしれませんね。
[17657] 「鉄分」に劣らず「水分」も 　さっしい ：2024/07/25(木) 05:20: >>６１８１さん
千川上水というと、個々の箇所での出会いはあったものの、
どうも全体像がイメージできずにいたのですが、
今回のお話や記事のご紹介などで、少しは掴めてきたように思えます。
六義園の池も、都営三田線の工事前は、千川上水の水だったのですね。
上野動物園の現地踏査なども、お疲れさまでした。

水路や水道などは、鉄道路線よりも意外性があって面白いですね。
オフ会でも、玉川上水や見沼代用水、水道博物館など興味深かったです。
東京の水系の本なども何冊か購入してあるのですが、なかなか読む時間が取れません。
[17656] 目黒線も忘れてはいませんので 　さっしい ：2024/07/25(木) 05:08: >>新橋銀座さん
思えば、赤坂見附の連絡線の件も、外濠線や土橋あたりの話題と共に、10年以上も前に、既に緻密な考察をなさっていましたね。
自分は、孫の世話があったり、毎月のオフ会に追われたりと、その時々の忙しさに流され、なかなか落ち着いて読み取ったり考えるたりすることができませんでしたが、余命が気になるような病気をしてから、やっと少し時間が取れるようになってきたようです。
とはいえ、相変わらず落ち着かない身ではありますが、今はこの異常な暑さで外へも出られず、むしろ考えたりする時間が増えた気がします。
それでも、さすがに暑過ぎて、冷房の室内でも頭が働かなくなったりしますが。

街鉄の予定線については地図ごとに表現が違ったりしていて、中には目黒線のクランク状の箇所が全く逆向きに表現されているものもありますね。
ということは、天神坂ではなく魚籃坂下から清正公前を目指すように変わったようにも見え、仰っていた「魚籃坂下で直交」というお話へ繋がるのかとも思います。
下のリンクは、同時代の路線図の一部の寄せ集めですが、今後のお話も楽しみにしています。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/meguro_etc.jpg
[17655] あれこれ 　さっしい ：2024/07/24(水) 19:14: >>都電３７番さん
上野開閉所については自分も、配電関連の施設ではないかと考えていました。
（工学には疎いので「開閉所」という設備については理解していませんが。）

本郷肴町～白山上は昭和に入ってから殆ど営業運転されなくなりましたが、
乗換制度上では、同じ停留場（乗換可能）と見なされていました。
（安藤坂区間が運休中の時期の大曲～伝通院前も同様だったようです。）
それが乗換制を引継いだ形の戦後の定期券にも反映されたのでしょうね。
[17654] 定期券の話、本郷肴町と白山上 　都電３７番 ：2024/07/24(水) 09:12: 本郷肴町の定期券扱いについて、補足します。
都電は、最初全区間同一運賃だったものが、一乗車一運賃に変わりました。しかし定期券は、自宅と勤務先(国鉄私鉄に乗り替え駅を含む)まで、一運賃で購入できました。
そして白山上と本郷肴町は、歩いてもその前後の乗車区間が一運賃として扱われました。
私の記憶では本郷肴町(及び変更後の向ヶ丘二丁目)は白山上とも称していたと思いますが(括弧内に)、不確実です。
[17653] 伏越と観潮楼と本郷肴町 　都電３７番 ：2024/07/23(火) 16:36: ６１８１様
詳細な説明をありがとうございました。私の通学した区立中学は観潮楼のすぐ崖下でした。それなのに観潮楼前を伏越が通るとは知りませんでした。
てっきり飛鳥山から田端高台通りを開渠かと最初思っていました。
本郷肴町は都電愛好者に要注意ですね。白山上と接近するので、この区間は歩いても定期券が発行されました。
[17650] 上野の千川上水現地編 　６１８１ ：2024/07/23(火) 00:00: 上野動物園については千川上水を扱ったBlog(HagimeGG氏「地形の歩き方」)に記事があります。
https://hyasuda09.blog.ss-blog.jp/2018-01-07
上野動物園百年史本編(S57.3) p27コラムなどにありますが、
開園の1885(明治15)年から1901(明治34)年まで千川上水を利用していたとのこと。
ただし雨が降ったら濁るなど不愉快な存在だったそうです。

先週早速園外を一回りしました。
園内案内図：https://www.tokyo-zoo.net/zoo/ueno/img/map_ueno.pdf
現在の正門から右、都美術館との境を入るといきなり人影疎らとなります。
すぐに旧正門ですがスクラッチタイルから容易に年代が知れます。
その先にいかにもな四角い封鎖された建屋…博物館動物園駅の「動物園口」跡があり、
手前の植え込みに石碑。「さくらぎばし」とあるようでした。
扱っているBlogを探しますと
https://wheatbaku.exblog.jp/16702056/
園外では唯一の遺構かと思います。

反対側、花園町の上水が落ちていたあたりは元からでしょう、なだらかな谷で、
東園のバックヤードの出入り口に使われているようでした。
森鴎外旧居跡の水月ホテルは取り払われ、周囲ともどもほぼ更地でした。
清水坂の上野開閉所跡の煉瓦造はシャッターや外付けの階段など改修されてすっかりきれいになり
(10年ほど前のようです)使われているようでした。

補足。
千川上水最後の供給先は六義園で、前記、千川水道株式会社の解散後も続いていたようです。
1968(昭和43)年の地下鉄工事で水路が切断。代替には交通局が井戸を掘ったそうです。
東京都建設局のサイトに同園の博物館級の総覧があります。
「東京都における文化財庭園の保存活用計画（六義園）（平成31年３月）」
https://www.kensetsu.metro.tokyo.lg.jp/jigyo/park/kouen/kouen0076.html
２章－２が沿革です。
[17649] 上野の千川上水 　６１８１ ：2024/07/22(月) 22:48: 地元・王子滝野川の歴史と深くかかわる千川上水ですが、
当方その存在を知ったのは都電３７番さんからでした。感謝しています。

上野の台地に本当に届いていたのか、それがとりわけ不思議で、
付け焼刃・受け売りですがこの機に探ってみました。
まとめて言うと巣鴨以南への給水は建設当初と明治の復興期などで、
限られた時期ですが実際にあったようです。

　1696(元禄9)年、完工(徳川綱吉の時代)。白山・本郷の重要施設や上野寛永寺への供給が主眼。
　　併せて本郷台地を経て下谷浅草まで上水を供給。
　1714(正徳4)年、江戸給水中止(新井白石の時代)。1722年(享保7)年、上水廃止(大岡忠相の時代)。
　1779～1781年、江戸給水を再開。1786(天明6)年、上水としての給水を再度廃止。

　1880(明治13)年、千川水道会社創設(岩崎弥太郎ほか)。本郷・上野に給水再開。
　　六義園など同地域の岩崎邸・前田邸にも大量に供給。
　1908(明治41)年、市営水道の普及により千川水道株式会社解散。

上野へのルートは本郷肴町から団子坂を下り谷田川の低地を伏越(サイフォン)・掛樋で越すというもので
こちらも森鴎外に縁があります。

明治の再興については明治大史学科からの論考がありました。明治大学学術成果リポジトリより。
森島知之: 明治一〇年代の千川上水再興と東京府. 文学研究論集 55: pp129-139, 2021.09.10)
http://hdl.handle.net/10291/22027
PDFのurl: https://meiji.repo.nii.ac.jp/record/10514/files/bungakuronshu_55_129.pdf
森島知之: 明治前半期の会社形式による水道設置 -千川水道会社を例に-. 駿台史学 179: pp1-26, 2023.9.29
http://hdl.handle.net/10291/0002000160
PDFのurl: https://meiji.repo.nii.ac.jp/record/2000160/files/sundaishigaku_179_%281%29.pdf
その付図によれば、団子坂下からは道なりに谷中墓地につきあたって右折。上野桜木から現・藝大の敷地を抜けて
博物館動物園旧駅のあたりで四方に分水していたようです。
[17648] いつの時代も変化の激しい場所ですね 　さっしい ：2024/07/22(月) 21:34: >>下北さわさん
ご感想ありがとうございます。
ここでは古い時代の話も公認（？）ですから、好きなだけ語れますね。
そうそう、疑問に思われるのも、ごもっとも。
（4）～（5）のあたりは資料と地図との整合性も怪しくて、自分としてもイマイチ掴み切れていないんです。

市電開通の資料には、単に日付と区間と距離が載っていて、高架線を境に2回に分けての開業は、駅前の整備を待ったからか…などとも考えられますが、不明です。
（4）の地図の方は高架下で留まらずに、外側まで延びていますが、時期的には（5）の説明文のように駅前へ曲がっていても良いはずで…どうも分かりません。

（5）の玉電との接続線は、初めは玉電色の緑に塗ってしまいましたが、市電側の持ち分らしいので（そうでないと96mになりません）、赤に変えておきましたが…合っているかどうか？
（6）の地図には広尾線の分断（昭和12年中）が反映されていませんが、その後の戦前の図が無いもので。

そして、昭和13年における複線の減少は玉電との接続線だとしても、同日の「単線・複線」二組の増加は…どういうことなのか分かりません。
単線2本に複線1本なら、二股に開いた終端部として納得できるのですが。
（あ、それとも、それが６１８１さんの仰っていた偏寄クロスに繋がるのかな？）

「ついで」のお話も、興味深いですね。
[17647] 渋谷変遷話に感謝 　下北さわ ：2024/07/21(日) 22:46: >>さっしいさま、新橋銀座さま、６１８１さま
[17636] 渋谷駅周辺も奥が深いですね」
[17644] 大正時代の渋谷駅西口」のほか、
最近の渋谷関連記事は今まで知りたかった事なので興味深く拝読しました。さらに、
[17646] 渋谷駅前変遷図の概説」で視覚化された図+解説には感激しております。(4)～(6)の地図年代／線路表記／解説文の対比が少し解り難かったですが、この辺が疑問点と関連するのでしょうか。
個人的には東口の(8)単線ループが完成した時に初めて見た電車が居並ぶ恰好良い光景に惚れ惚れし、西口ではトロリーバスの複雑な架線風景に目を奪われた、などの記憶が蘇ります。

ついでに話が脱線して恐縮ですが、父から聞かされたエピソードを思い出しました。
・西口に行くと何時も手小荷物扱所の前に寝そべっている、みすぼらしい?ハチ公の姿を見かけたそうです。
・現在はスクランブル交差点北東側三千里薬局隣に甘栗屋さんがありますが、昔は市電乗り場の西側脇に甘栗太郎の店があり、広場拡張の際に曳家でずっと西方へ移動させた由。
[17628] 渋谷駅前追加」でご紹介の「85年の東横ターミナルデパート物語」の6枚目写真に見える右下の黒い建物が曳いた後の姿？なのかな？と推測しました。
[17646] 渋谷駅前変遷図の概説 　さっしい ：2024/07/21(日) 19:37: 前回投稿した「渋谷駅前」の地図を再び…
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/shibuya_history_map.jpg

（1）日本鉄道品川線の渋谷駅は明治18年開業。
　玉電は明治40年に開通。
　東京鉄道は市内方面から明治39年末に青山七丁目（車庫前）まで開通。

（2）東京市電となった直後の明治44年8月3日、
　宮益坂を下って渋谷（中渋谷ステーション前）まで903m（複874m・単29m）延長。
　渋谷川は専用橋で渡り、山手線沿いの専用軌道で終点へ。

（3）渋谷駅の移転は大正9年8月1日。同時に山手線も高架化。
　市電は大正10年11月11日、旧渋谷駅までの291m（複262m・単29m）を廃止。
　宮益坂下が終点に。玉電も旅客線を短縮。

（4）市電は大正11年5月29日に宮益橋手前から鉄道高架線下まで複線69m開通。
　玉電の広尾線は8月11日に山手線の下を潜って恵比寿駅前（後の渋谷橋）まで開通。

（5）市電は大正12年3月29日、高架線下から渋谷駅前（中渋谷）まで複線97m開通。
　この時点で玉電と線路接続？
　（玉電広尾線は大正13年5月21日に天現寺橋まで全通。）

（6）玉電が高架化され、市電との接続は切断。
　広尾線・中目黒線も玉川線と分断され、東口の東横百貨店前が起点となる。
　昭和13年11月1日からは東京市に経営委託されて市電の路線に編入。

（7）戦後。都電は西口に青山線（6・9・10系統）、東口に天現寺線（34系統）。

（8）昭和32年3月26日、都電青山線を金王坂・宮益坂を回る単線ループ化し、
　西口の渋谷駅前電停を東口に移設して統合。

※玉電の「広尾線」は「天現寺線」とも呼ばれたようです。
※古い時代の距離は「哩」を「m」に換算しています。
[17645] とりあえず渋谷地図 　さっしい ：2024/07/20(土) 21:27: >>新橋銀座さん／皆さん
今回は、とりあえず渋谷駅周辺の変遷図だけを掲載しておきます。
陸測1万図で、年次は測図や修正・補入等の時期を示します。
市電・都電を赤で、玉電を緑で表してみました。紫は国鉄の渋谷駅。
疑問点もありますが、当面のご参考までに。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/shibuya_history_map.jpg

※渋谷駅の移転と山手線の高架化は同時（大正9年）だったようですね。
[17644] 大正時代の渋谷駅西口 　新橋銀座 ：2024/07/20(土) 13:56: 連投失礼します。
>>[17636] 渋谷駅周辺も奥が深いですね

>終点は当初、旧渋谷駅付近で、後に宮益坂下に移りますが、
>大正9年の渋谷駅移転に伴い、翌10年に短縮したのでしょう。
>山手線高架化の後、大正11年度中に2回に分けて延伸。
>西口側の駅前に乗入れて、玉電とも繋がったはずです。

これはとても参考になります。

東京市が東京鉄道から引き継いだ際の特許はこの部分について
監第１０６４号（明治４４年７月３１日）
５６　東京府豊多摩郡渋谷町大字青山７丁目より同郡同町大字宮益町を経て官設鉄道踏切線に至る道路
　　　前項終点より渋谷停車場前に至る新設軌道敷　道路長０哩５６１

という記載でしたが、
東京市会は大正８年９月２３日に
「今回鉄道院渋谷停車場並玉川電気鉄道渋谷停車場の移転に伴い該２線路との連絡に便せんが為本案を提出す」
として上記特許の下記変更申請案を提出。そして可決のうえ、大正８年１０月１５日に鉄道院に申請しています。

５６　東京府豊多摩郡渋谷町大字青山７丁目より同郡同町大字宮益町を経て同郡同町大字中渋谷２４２番地先に至る道路
　　　前項終点より同郡同町中渋谷２４５番地先に至る新設軌道敷（道路長０哩４９０）

これは大正９年１月１６日付で認可されます。
東京市会提出案には図も添付されていて、それによると宮益坂下から厚木街道に沿って宮益橋を渡り
官鉄線をくぐり、西口に出て、２４２番地のところで直角に左折、２４５番地まで進む、という図になっています。
玉川電気鉄道の線路とは接近するものの、接続自体は図示されていません。
２４２番地、２４５番地というのは例によって、特別区協議会のHPで公開されている下記の地図

東京府15区8郡時代の町村区分図＞東京府豊多摩郡渋谷町全図（明治４４年）

で特定できます。明治４４時点の玉川電気鉄道の渋谷駅付近の線路は大変特徴がありますね。

西口への進出が、当初はこの通りで、のちに玉川電気鉄道の線路と接続するようにしたのか、
それとも申請内容をさらに変更して最初から接続したのかわからないですが、
後の写真から判断すると、厚木街道からS字状に玉川電気鉄道の線路と接続されているように思えます。
[17643] 目黒線あれこれ（続き） 　新橋銀座 ：2024/07/20(土) 13:54: （続きです）

名乗りを上げたグループは東京馬車鉄道（のち東京電車鉄道）と川崎電気鉄道（のち東京電気鉄道）は別として、
残りは最終的に明治３２年７月に全て東京市街鉄道に一本化されます。
東京市街鉄道は、構成会社がそれまでに出願した線区を全て継承するとしたうえで、
重複する区間を整理して、明治３２年８月１４日付で第１期線として出願をしなおします。

このときの出願線区は、比較的短区間の細切れ区間も多いのですが、併せて９２線路にのぼりました。
三田から目黒方面へ向かう線区は、東京目黒電気鉄道が申請したクレーム通りではなく
次のような２線区の組み合わせとなっていました。

第２２　本芝４丁目　聖坂　高輪南町　品川停車場間　　３４町
第４９　芝二本榎１丁目　六軒茶屋間　　　　　　　　　１４町

二本榎１丁目から更に尾根道を進み、柘榴坂を降りて品川停車場に達する区間が加わっています。
第１期線という含みもあってのことでしょうが、目黒方面の先端は目黒停車場までとはせず、敢て手前の郡市境界点までにとどめたようです。

東京市街鉄道としては、東京馬車鉄道（品川停車場から中央通り経由で上野停車場まで、という王道を手にしている）との対抗上、
品川停車場への足掛かりとなるこの区間は、是非加えたかった区間ではないでしょうか。

（つづく）
[17642] 目黒線あれこれ（続き） 　新橋銀座 ：2024/07/20(土) 13:04: >>さっしいさん
>>[17639] 東京目黒電気鉄道関連地図［改訂版］　さっしい：2024/07/18(木) 09:39

「東京目黒電気鉄道」関連の地図、ありがとうございます。図は目黒駅以西も含めてこの通りと思います。
＞明治38年1月の「東京最新全図電車図」には街鉄の予定線も書き込まれ、
＞目黒への路線が、当該の区間と全く重なることに気付きました。

東京目黒電気鉄道は最終的に東京市街鉄道に組み込まれるわけですし、
三田から目黒への線路の選択に合理性があるのなら、これはある意味当然の結果ともいえるのですが、
しかし経過としてはもう少しひねりが入ります。

目黒線あれこれ（続き）

明治26年10月以降、非常に多くのグループが東京市内の軌道出願をしました。各社の出願区間には重複する分も多くありました。
東京目黒電気鉄道（出願：M28.9）の出願線路も、最初からそうであったかはわかりませんが、単独出願というわけではありませんでした。

当局による　「東京市内出願各電気鉄道一覧表（明治３０年６月調）」　という東京府の資料によると
東京目黒電気鉄道の出願線路は
全　長　６６町
競争線　３６町
単独線　３０町

となっています。　　１町≒109.09ｍ
同社の出願内容を再掲しますと当初の申請資料では、道路長は下記の通り７６町でした。

１．本芝４丁目より芝園橋、御成門を経て右へ、宇田川町より汐留町に出で、東京馬車鉄道線に連絡す　
　　此間　２１町　複軌道
２．本芝４丁目より新道を三田聖坂下に出で、聖坂上に至る
　　此間　　６町　複軌道
３．聖坂上より功運町、三田台町、高輪台町、白金台町、○○坂を経て目黒不動前に至る
　　此間　４９町　単軌道（外に行違線７町）
計　　　　７６町　　　　　　　　　　外に複軌道及行違線３４町　合計１１１町

道路長で１０町少なくなっているのですが、この理由がはっきりしません。
上記資料に添付されている図からすると、どうもこの調査では目黒以西の経路が権之助坂ではなく、行人坂経由になっているようです。
当初の経路が権之助坂経由であったことは申請書に添付されている図から判断されるのですが、
本文中は上記のように「○○坂」のところが空白になっていて明記はされていません（先に示した市区改正計画道路第５等第５１は、行人坂経由）。
行人坂は勾配がきつく、そのために権之助坂が開かれたといわれ、東京目黒電気鉄道も急勾配をさけるため後者を選んだのだと思うのですが。。。

また、１０町少なくなっている理由がこの経路変更で説明がつくのか、それとも申請段階での測量が不正確であったがためか、
このあたりもよくわかりません。
この点はともかく、上の資料によると、明治３０年６月の時点では、東京目黒電気鉄道が出願した線路のうち半分以上が他社と競願状態にあったことがわかります。

本芝４丁目－御成門　は激戦区で競願状態にあったことは明白ですが、競願区間はこの区間だけで説明はできません。
先願がどの会社だったのか、時期による違いなど詳細はわかりませんが、
下記の例が示す通り二本榎－三田（旧東海道の尾根道）は競願区間でした。

藤山雷太らの東京電車鉄道は、参入は遅かったけれども、「ゆくゆくは東京市営に」をコンセプトに、渋沢栄一を後ろ盾に資本金も大きく無視できない存在でした。申請区間も他社のクレームを無視してあとから大幅に増やしています。
この東京電車鉄道は、品川停車場から西へ柘榴坂を登り、例の尾根道に出て、三田までの経路をクレームにいれていました。

注）
東京電車鉄道（藤山雷太ら M28.6）は、後に東京馬車鉄道が改称した東京電車鉄道とは全くの別会社。
これとは別に東京電車鉄道（藤岡市助ら M26.11）という同名の会社もあり、
こちらは早い段階で東京電気鉄道（雨宮ら M26.10）に合同していますが、経過の中で登場する社名は非常にややこしいです。

参考文献：書籍　都史資料集成第3巻東京市街鉄道　「電車出願・合同合併系統図」（pp.xxviii-xxix）

（つづく）
[17641] 佐藤さん、開閉所 　都電３７番 ：2024/07/19(金) 15:16: 佐藤さんの情報ありがとうございます。同姓同名が多く、しらべられないでいました。「佐藤文俊　鉄道」で調べたらＪＲ米沢駅長でした。

都電の開閉所ですが、
明治44年　東京市電気局発足
昭和17年　配電統制令で、電気供給事業を終了
昭和18年　東京府と東京市が統合し、東京都と交通局が発足

したがって路面電車用ではなく、一般家庭向けの電気供給事業だった可能性があります。
[17640] お元気そうです 　さっしい ：2024/07/19(金) 12:30: >>都電３７番さん
そうそう、佐藤さんの件ですが、体調は完全回復とは行かないまでも、
普通に生活なさっているらしく、SNSではお元気そうにお見受けします。
大塚や文京区の都電の話となると、あの「佐藤節」を聞かせてくれます。
ひところ（近年）当オフ会へもご参加希望がありましたが、
当日の体調が思わしくなかったようで、お会いできず残念でした。

ところで、谷中清水町といえば17番地の古い赤煉瓦建築が有名で、
「都電の変電所」と言われて時々テレビ番組等でも取り上げられますが、
どうやら大正2年度竣工の「上野開閉所」という施設だったようです。
[17639] 東京目黒電気鉄道関連地図［改訂版］ 　さっしい ：2024/07/18(木) 09:39: >>新橋銀座さん
せっかくなので、「東京目黒電気鉄道」関連の地図を作り直してみました。
サイズは巨大になりましたが、文字は読みやすくなったと思います。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/meguro_dentetsu.jpg

紫色の「桜田通り」はそのままですが、緑で「都電」路線を記入。
そして「東京目黒電気鉄道」の想定経路を赤で記入してみました。
自分の読み違えがあれば、ご容赦ください。

＜追記＞
明治38年1月の「東京最新全図電車図」には街鉄の予定線も書き込まれ、
目黒への路線が、当該の区間と全く重なることに気付きました。（90度回転）
（もし話題を先走っていたとしたら、申し訳ありませんが。）
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/m38-01_map_meguro.jpg
[17638] 画面の片隅が少し気になってはいました 　さっしい ：2024/07/18(木) 08:20: >>都電３７番さん
さすが３７番さん、やはり客車方面に目が行きますね。
自分の写真は大部分が「駅撮り」で、走行場面などは少ないのですが、
そういう副産物が生まれるという御利益はあるようですね。
思えば、国鉄の客車にカメラを向けることは、殆どありませんでした。
松本も品川も…時代とともに大きく変わって行くのでしょうね。
[17637] 松本電鉄と松本客操 　都電３７番 ：2024/07/18(木) 04:29: 表紙の松本電鉄< 1809 >は、背後の客車操車場も興味があります。客車列車の入換中でしょうか。貨車の救援車もあります。
松本駅は、篠ノ井線(中央線)と、大糸線松本電鉄のホームが八の字型に開くところから客車操車場が始まり、品川駅を連想したものでした。今は、まさかの品川の八文字が無くなりましたが。
松本運転所は、ＪＲ化のあと松本電車区になり、その前後に配線と駅所境界が変わったと思いますが、どなたかご存知でしょうか。
[17636] 渋谷駅周辺も奥が深いですね 　さっしい ：2024/07/17(水) 23:04: >>新橋銀座さん／皆さん
『鉄道旅行地図帳』の時点では掴めなかった箇所もあるので、
改めて、大正時代までの渋谷駅前の路線変遷を辿ってみます。

　（M39～43 青山線三宅坂～青山：複線4,176m）
　M44.08.03 青山七～渋谷：903m（複874m・単29m）開通
　T10.11.11 宮益橋～旧渋谷駅：291m（複262m・単29m）廃止
　T11.05.29 宮益橋手前～鉄道高架線下：複線69m 開通
　T12.03.29 宮益高架線下～渋谷駅前：複線97m 開通
　（T11年度末現在三宅坂～渋谷駅前：複線4,954m）

終点は当初、旧渋谷駅付近で、後に宮益坂下に移りますが、
大正9年の渋谷駅移転に伴い、翌10年に短縮したのでしょう。
山手線高架化の後、大正11年度中に2回に分けて延伸。
西口側の駅前に乗入れて、玉電とも繋がったはずです。

しかし、この先の資料が少々分からなくなるのですが、
昭和13年には玉電ビル絡みらしい「模様替」が実施され、
「複線59m減」ということになるのですが、それと同時に、
「複線29m・単線15m増」と「複線19m・単線13m増」があり、
合計では17m増（複線11m減・単線28m増）となっています。
この意味がどうにも掴めず、思考も止まっています。
二つの単線は引上線だとしても、複線の意味が分からず。
どなたか、お知恵を拝借したいものです。

高松氏の記事については、仰る通りだと思います。
あの写真のまま、線路は斜めに渋谷川を渡り、
山手線の線路に沿って旧駅の北側へ続いていたのでしょう。
そこに描かれた図は、明らかに誤りですね。

変遷を眺める地図などは、また次回にでも。
どう解釈して良いか分からない時代もありますので。
[17635] 大正時代の渋谷付近 　新橋銀座 ：2024/07/17(水) 15:10: >>さっしいさん

わざわざ判りやすい地図を作成いただき、ありがとうございます。
なかなか思うように文章化ができず、わかりにくくて申し訳ありません。
ご提示くださいました地図には天神坂、日吉坂、伊皿子坂など明示されていていいですね。

話題に上っている渋谷付近、これもいろいろと複雑な経過がありますね。

日本鉄道旅行地図帳　No.5 東京
p.44 東京都電　55 青山線の項ですが、
大正時代、東口から西口への移動日は明確になっているでしょうか？

入手できた資料によると
「宮益橋（専用橋）－中渋谷ステーション前」間の専用軌道による路線を
「（道路敷きとしての）宮益橋を渡って官鉄線をくぐり、西口へ出、しばらく進んで左折」
という路線への特許変更自体は、大正９年１月１６日付で得たようです。

あと、高松吉太郎氏によるピク誌連載　
「菱形の系統板とその時代（５）」　　RP432 (84-05) pp.34-37　で
p.37 に掲載されている　「大正３年の渋谷駅附近」の図とその右の写真（５）。

説明には
「宮益坂下付近、（中略）
橋の手前左へカーブした市電の線路はここから専用軌道で渋谷川に沿って中渋谷ステーション前まで伸びていた。（後略）」

とあるのですが、確かにこの写真をみると線路はいかにも宮益橋の手前で左折して
渋谷川を渡らずに進んでいっているように見えますが、実際にはこの先専用橋を渡り、川向うを中渋谷ステーション前に向けて専用軌道を進む、
だと思います。それとも川の北側に沿って走った時期もあったのでしょうか？
[17634] 板橋、上野の千川上水 　都電３７番 ：2024/07/17(水) 14:26: >>さっしいさん
見やすい地図をありがとうございます。上野は水路が拡張前の動物園の境を流れて、森鴎外旧宅へ向かう様子がよくわかります。
その北側に谷中清水町があって佐藤さんの出身地です。脳梗塞で倒れたあとどうなったか心配ですね。

時系列で見るには、これまで埼玉大学教育学部の先生の作られた今昔マップを使ってきました。不鮮明なのが難点でした。
https://ktgis.net/kjmapw/index.html
[17633] 千川上水明治の地図 　さっしい ：2024/07/17(水) 13:53: >>都電３７番さん
ちょうど三田・目黒方面の重ね図を弄っていたので、
ついでと言うのもナンですが、千川上水も見てみました。
板橋駅と上野公園あたりの明治42年の地図を切り出しました。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/senkawa.jpg

三田より縮尺を一段階上げたので、文字は読みやすいでしょう。
川筋は良く分かりませんが、これもまた興味深い題材ですね。
千川上水については、６１８１さんがお詳しいと思います。
[17632] 桜田通り重ね地図 　さっしい ：2024/07/17(水) 13:19: >>新橋銀座さん
面白いお話ですが、大縮尺の地図が無いと内容が見えにくいので、やっつけ仕事で、こんなものを作ってみました。
「江戸・明治・東京重ね図」の明治42年の地図の上に、現代の図から「桜田通り」だけを重ねて紫に着色しました。
広範囲なので文字は読みにくくなってしまいましたが、旧地名との関係が、少しは分かりやすくなりそうです。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/meguro_dentetsu.jpg
（東京目黒電気鉄道や都電の経路も記入した改訂版に差し替えました。）

※「明治42年の地図」と書きましたが、三田や広尾車庫を見ると「市電気局（倉庫）」となっていますね。
　一応「明治44年以降」と読み換えてください。
[17631] 東照宮門、千川上水 　都電３７番 ：2024/07/17(水) 07:17: ぽこぺん談話室へ来るきっかけとなった「上野動物園前」停留所の動物園の門の名称ですが、「東照宮門」と分かりました。
副産物がありました。昔は東園の中を千川上水が流れていたことが分かりました。
千川上水は前に開渠跡を調べるため、旭丘地域集会所から下流に向つて板橋駅を経て千川上水公園まで歩いたことがあります。
おすしさんだったか佐藤文俊さんだったかの投稿を見て歩いた記憶があります。
その下流が上野動物園まで続いたとは驚きです。
[17630] 目黒線あれこれ 　新橋銀座 ：2024/07/17(水) 00:17: 前回、三田から目黒停車場に至る路線の原形は、東京目黒電気鉄道が申請した
本芝４丁目－三田３丁目－（聖坂）－二本榎１丁目－（天神坂）－清正公前－（日吉坂）－白金台町－白金火薬庫前（郡市境界）
という経路であったことをご紹介しました（前半の区間は実現しませんでした）。

＞[17587] 東京目黒電気鉄道のはなし　〔2024/06/13(木) 〕

そこで今回は、目黒停車場へ向かう路線がどうしてこういう経路なのか、その必然性について,
申請当時の道路事情などについて考えてみたいと思います。

三田から目黒方面へ向かう経路として、東京市区改正計画（旧設計　明治22年5月告示）の中で関連が深いのは次の３路線でしょう。
１．第５等道路第５１　本芝４丁目より聖坂及伊皿子町二本榎町高輪南町等を経て御殿山に至るの路線
２．第５等道路第５６　三田３丁目より綱坂下に至り左折して寺町通り白金台町等を経て行人坂下目黒太鼓橋に至るの路線
３．第５等道路第５７　白金台町１丁目より芝二本榎１丁目に至るの路線

公開されている「東京市区改正全図（旧設計）」を引用します。
あまり精密な図とはいえませんが、上の３路線を視覚的にとらえることができると思います。
https://www.digital.archives.go.jp/img.L/1692485

赤色の実線は第５等道路（道路幅員：６間以上）を示しています。当該地区は図の左上の方。
フォーカスしていくと　本芝４丁目から西へ進み、札ノ辻－赤羽橋間を結ぶ道路と交叉する箇所が三田同朋町（三田３丁目）、
その先でYの字に分かれ、左へ進むと聖坂下、右へ進むと綱坂下（綱坂は慶応義塾校舎の西側に位置する坂）。

左へ進む聖坂へ向かう道路が上記の　第５等道路第５１　で、海岸線の東海道に平行して尾根道を進む道路です。
この道路は東海道の旧道で、「江戸名所図会」にも収載されており、江戸時代から確立している道路でした。

途中伊皿子、二本榎町、高輪南町等を経て御殿山方に向かいます。伊皿子で上記とは別の第５等道路と交叉しますが、この道路は

第５等道路第５４飯倉片町より狸穴町新網町を貫き古川の西岸に沿い魚籃坂下新架橋及三田台町伊皿子町等を経て芝車町第３等線に接続するの路線

で、伊皿子を西側に降りる坂が魚籃坂（三田松坂町）。　坂下（白金志田町）で２．と交叉して先へ進むと魚籃坂下新架橋、つまり古川橋です。
逆に東側に降りると泉岳寺の前を通って海岸線へ（芝車町高輪大木戸跡）。

二本榎町で右折して、三田君塚町天神坂を経て２．の白金台町とを短絡するのが３．の第５等道路第５７です。
合流地点（白金台町）は清正公で知られる覚林寺の所在地です（図中に天神坂の記載はありません）。

さて２．の第５等道路第５６ですが、この道路は現在の桜田通り（国道１号）に該当する道路です。
こちらは三田３丁目先で１．と別れた後、綱坂下で左に折れて白金志田町（魚籃坂下）へ進みます。
綱坂下を左に折れてすぐの辺りは三田北寺町の町名が示すように寺院の多い地区でした。
図からわかるように、白金志田町（魚籃坂下）から清正公までは道のないところに赤線が引かれています。
お寺がポツンポツンと散在しているほか道らしい道はまだないという状況。
このあたり名光坂という名称が残っていますが、ホタルの名所だったそうで、名称はここからきているとか。

つまり２．の魚籃坂下－清正公間は道路の計画はあるものの、これから新たに道を切り開かねばならないわけです。
しかし、清正公から先、日吉坂を登れば、あとは目黒停車場まではほぼ一直線に道路が開通しています。

こうしたわけで、三田から目黒停車場までの経路は、後の桜田通りに相当する道路の計画はあるものの、
当時としては東京目黒電気鉄道が申請した経路、つまり
１．の三田－二本榎間、３．の二本榎－清正公前間、そして２．の清正公前から目黒停車場に至る道路
の組み合わせが、現実的であったわけです。

なお、「東京市区改正全図」で本芝４－三田３丁目間は赤線が引かれていませんが、
第５等第５１は「本芝４丁目より聖坂 …」　とされており、赤色の実線で示されねばならないはずのところが、表示が漏れているようです。

「東京市区改正全図」のほか、前々から何度か紹介していますが、下記の地図を合わせて見比べると（今回の地域に限らず）いろいろと得るところが大きいです。

参考
公益財団法人　特別区協議会　のHPで公開されている「二組の東京１５区区分地図」のうち
　東京市拾五区区分全図　芝区全図（明治29年9月日発行　32年10月再販）
　番地界入東京市拾五区区分図　芝区図（明治44年９月発行　大正6年10月第２版）
https://www.tokyo-23city.or.jp/chosa/tokei/kochizu/kubunchizu/index.html
[17629] 渋谷駅前あれこれ 　さっしい ：2024/07/16(火) 13:05: >>６１８１さん
今回も資料のご紹介ありがとうございます。

「都電今昔」の写真は『鉄道と街渋谷』にも載っていますが、
玉電ビルが建設中なので、昭和12年ということになりそうですね。
（翌年の「玉電」ビル竣工時、既に会社は「東横」なのですね。）
「6系統」が渋谷駅前に顔を見せるのも、昭和12年4月以降です。
6系統の方向幕は「霞町永代橋」、10系統は「築地両国」でしょう。
…あれれ？では「10系統」ではなく、「9系統」なのでは…？

一つ疑問があるのは塗装で、3000形の登場時は緑の濃淡の塗分け。
そして昭和初期は緑一色となったようですが、陰気だという声があり、
昭和9～10年に窓から上をクリームに変えたと高松氏は述べています。
この写真では、10系統の3189がそれに該当しますね。
昭和14年からは薄クリームに空色の「紀元2600年色」になりますが、
さて、そうなると写真の6系統3150は、どういう立場なのでしょう。
窓上にも緑の箇所が…と言うより、窓と上下部分とのツートンですね。

西口のトロバスの件ですが、SNSに「昭和40年」とされる写真があり、
ご紹介の写真と同じく、架線が分岐した後の区間を撮ったものですが、
やはり南行の架線は複々線状で、反対に北行の架線は見当たりません。
その頃は既に、北行ルートは東口経由になっていたと思われます。

＜追記＞
以前投稿したかと思いましたが、していなかったようです。
昭和32～42年の運転系統図、渋谷駅周辺の部分拡大。
仰るように、矢印付きは昭和42年版だけですね。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/shibuya_tro-bus.jpg

ちょっと分かりにくい、昭和40年版。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/shibuya_tro-bus_s40.jpg
[17628] 渋谷駅前追加 　６１８１ ：2024/07/15(月) 22:36: >>さっしいさん

青山線西口終点の変形分岐、戦前の画像にもありました。
東京都交通局のサイトの「都電今昔」
https://www.kotsu.metro.tokyo.jp/pickup_information/douga/konjyaku/shibuya_nishiguchi.html
玉電ビルの建設で変更された昭和12年以降、ということでしょうか。
戦後の画像も東急会館増改築中のがありました。「渋谷文化PROJECT」(運営：東急株式会社)のサイトで。
https://www.shibuyabunka.com/noend/history.html

一旦引き上げて折り返し、それから客扱いだったのでしょうか。
となると写真背後の銀座線駅と同じですね。たまたまなのか必然なのか。
何層にも重なるさま、クラブハウスサンドかハンバーガーのようだったと思えます。

なお「都電今昔」の写真は高松吉太郎さんの「日本の電車 : 写真で見る電車の80年」に同じのがあります。
また大正出版の「鉄道と街渋谷駅」(昭60)にもトリミング違いで載っていました。
…こんな細かいことまでネット上で分かって有難いですが、きりがなくてまとまらないともなりますね。

続いてトロリーバスについて。
電車線(トロリ線)業界で「フロッグ」というと、厄介なことに、普通にいう分岐後のＸ状の交差部ではなく
Ｙ字型の部、分岐部そのものをさすようです。
前掲の写真下から３枚目、架線の上の箱２つが電動の切り替え装置で、
池袋に帰る宮下線と品川方への戸山線とを分けていたのだと思います。
左側に信号機もありますね。
亀戸でも同様な箱を見た記憶がおぼろげにあります。

さてここで反対側の北行、品川方から通過する経路がよく分からないのに気づきました。
ピク誌の記事(今城光英氏、Nos.221-222)「鉄道と街渋谷駅」(宮田道一氏)とも、
終始西口経由のままとなっていますが、
さっしいさんの「停留所変遷」からは昭33.4の折返し線移設・大回り化以前、
早い時期から東口経由だったと受け取れます。
局の「電車案内図」は？と「都営交通100周年都電写真集」CD-ROMで見ますと、
トロリーバスの記載がある最後の昭和42年6月版のみに明確な記載があって、
北行は東口に矢印が引かれています。
上記西口の写真には、北行の架線はないようですね。

極性は、エンドレス状に一方向にぐるぐる回る限りは問題なさそうに思ったのですが、
そうではない実例がありました。
黒部の関西電力トロリーバスは単線だったので終端ループ内で極性が変わっていたそうです。
それでも大丈夫だったのですね。
[17627] 僕は「竹目の歴史男」？ 　さっしい ：2024/07/13(土) 18:35: >>都電３７番さん
「雷鳥」を「サンダーバード」に置き換えて…
安易に外国語（ふう）の名称や片仮名書きを増やすのは、
住居表示の施行と同様、古い文化を破壊してしまうように思えます。
いっそ東海道新幹線の列車名も「ホープ」「ライト」「エコー」にしては…？

芸名の「初夏（ういか）」を「アーリーサマー」ではなく
「ファーストサマー」にしてしまう…なんてのは笑えますが。
僕の本名なら「バンブーアイ・ヒストリーマン」とでもいったところでしょうか。
[17626] ホームの高さ 　都電３７番 ：2024/07/13(土) 16:08: ８３１列車さん
「オフ会シリーズ、正解です。」のリンク先は、ホームが客車のステップより更に低いので、感激です。
この高さのホームは、首都圏では川越線、八高線、相模線の非電化時くらいしかなかったですね。
その後ＪＲになって、全てを1100mm(電車専用線)にしたため、鉄道の楽しさが激減しました。

[1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8]

- LightBoard -

名　前
メール
題　名
リンク	削除キー
内　容