ぽこぺん談話室

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[17690] ＮＨＫを…ぶっ壊さずに 　さっしい ：2024/08/24(土) 13:56: NHKさんに、文句ばかりでは申し訳ないので、
例の『カラーでよみがえる東京』「銀座～モダン華やぐ街～」から、別の場面を。
（毎度ながら画像は大きめなので、適宜縮小してご覧ください。）
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/2024-08-18_nhk_02.jpg

これは昭和19年の防空演習の際の映像だそうですが、
24系統なら「南千住～新橋（or 浜松町一丁目 or 東京港口）」を走っていた時代。
つまり、この4000形は「南千住車庫」の所属ということになりますね。
4000形・4100形といえば「三田車庫」だけというイメージが強いでしょうが、
改めて『都電車両総覧』を読めば「戦時中に20両が南千住車庫に転じている」と。
そのことを実証してくれる映像でした。
（それにしても4000形って、本当に平面顔ですね～）

また、こちらも大いに感謝を述べたい動画でした。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/2024-08-18_nhk_03.jpg

震災直後の映像で、最初は場所が分かりませんでしたが、
カメラがパンする一瞬、左端の光景が目に入って驚きました。
何台かまとまっている市電の単車。特徴ある外観は821形でしょう。
どうやら車庫のようで…となると、周囲の様子からも、有楽橋車庫と断定できます。
外濠に架かるのは有楽橋で、対岸に残った建物は「実業之日本社」らしく、
車庫の右に広がるのは、焼け落ちた電気局の本庁舎でしょう。
現在の交通会館ですね。手前の線路の右手は有楽町駅。

戦前の市電関連の写真などはかなり渉猟してきましたが、
本庁舎の被災写真は目にしたことがあるものの、
有楽町車庫がはっきり分かる映像に接したのは初めてだと思います。感激でした。

尚、有楽橋車庫には、震災前の時点で単車のみ73両配置。
全て821形（ヨソ六・ヨソ八：外濠線）だろうと思われます。
ただ、この当時は、担当していた【91】系統（飯田橋～虎ノ門～芝口）も
【92】系統（飯田橋～虎ノ門～札ノ辻）も、車庫の前を通りませんでした。
「土橋～鍛冶橋」を出入庫時の例外運転としていたことが、
震災に近い、大正12年5月15日の乗換券からも読み取れます。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/q12_yurakubashi_ticket.jpg

一つ前の時代だと、大塚や南千住まで行く系統も抱えていたのですね。
（大正10年6月29日の「9：有楽橋出張所」の乗換券）
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/q10_yurakubashi_ticket.jpg

震災後、有楽橋出張所と車庫は無くなり、
<９>の系統は「赤坂見附出張所」の担当に変わりました。
運転には青山や大門車庫の車輛を使用したようです。

ささやかな（？）受信料で、こんな貴重な場面を見せてくれる放送局です。
皆さん、決して「NHKをぶっ壊す！」なんてことは言わないように…？
[17689] レトリバーと言えば 　さっしい ：2024/08/24(土) 12:37: >>都電３７番さん
トロリーポールのご体験談、ありがとうございます。
ポールを味わうには、当時はギリギリで、トロバスがありましたか。
思えば都電26系統は、廃止後もポール集電が続いていたのですね。

ご近所さんの賢いワンちゃん、ゴールデン・レトリバー。
元は「獲物を回収する」猟犬で、電車のレトリバーと同根なのですね。
妙に納得し、感心してしまいました。

「トロリー・キャッチャー」は、「レトリバー」と同じものでしょうか？
[17688] 「1917年ごろ」…って？ 　さっしい ：2024/08/24(土) 11:53: >>６１８１さん／皆さん
電気関係では何もコメントできませんでしたが、さすがオールマイトの６１８１さん、
大正の東京史にも一石を投じて下さり（と言うか、お相手して下さり）感謝しています。
仰る通り、大正11年製の1954形や、8年製の（少し草臥れた様子の）1653形が見られ、
サボは大正11年式の系統表示板ですから、どう考えても大正11年（たぶん10月）以降、
そして震災前の12年8月まで（1922～23年）の写真…と考えられそうですね。

しかし、そんな所から割り出すことは、我々「変な人たち」以外は難しいでしょう。
でも、東京の街の歴史を扱う番組ですし、元の映像も時代考証されているはずです。
…となると、右奥に大きな煉瓦ビルが見えますが、京橋の第一相互館ですよね。
当時、東京で一番高い建物だったそうですし、竣工は大正10年（1921年）8月。
これだけでも「1917年（大正6年）ごろ」などと言えるはずがありませんよね。
（日本一ではなかったのか？…ご存じの方は、ご教示願います。）

更に不思議なのは、「1917年ごろ」という表現です。
「大正前期」とか「1920年ごろ」なら分かりますが、「1917年」にどんな意味が？
昭和30年生まれの自分が「昭和27年ごろの生まれ」と言われたような気分です。

人力車の歴史と言えば、秋葉大助や免許制、車体の装飾の規制など、
オフ会でも訪れた川崎の東京電力「電気の資料館」において開催された、
江戸から東京への交通機関の変遷だったか、原資料を読み解く講座を、
坂下国郎さんとご一緒に受講したことを思い出しました。
帰りに川崎の駅ビルで、ざる蕎麦か何かを食べたような…
（あ、その時自分が語った、トホホな話も思い出してしまいました。）
[17687] トロリーレトリーバー 　都電３７番 ：2024/08/23(金) 13:49: トロリーレトリーバーで思い出があります。
トロリーバス101系統に乗ったところ、ポールが外れ架線を保つ横向き(道路を横断)する線を切りました。下谷辺りのことです。
乗客は、外に降りて待つ人もいました。そのうち屋根の上に台の付いたトラックが来て修理し、乗客は車内に戻り発車しました。
反対側(今井行き)は、少し手前にトロリーバスが３台ほど連続して停車していました。こちら側は線を切った車両のみでした。
小学生なので理由が分からず母に訊いたことを今でも覚えています。回答は忘れましたが想像すると、こちら側は停電したからではないでしょうか。
それから何十年経過し、トロリーレトリーバーを知りました。それまで車体の後方にある機械は、ポールに付属する紐を巻き上げるだけのもの(たるまない為に)だと思っていました。
ポールが外れてすぐの位置に横線があると、トロリーレトリーバーが間に合わないことを体験しました。
併せて、上野公園行きと今井行きは、電気の回路が独立していたことが分かります。
[17686] 銀座四丁目、人力車 　６１８１ ：2024/08/22(木) 22:38: >>さっしいさん
NHKの動画の紹介、ありがとうございます。
「ホヘサ」でも後期型といいましょうか、1954形は前面の見た目がごついですね。
二つ並んだトロリーレトリーバーや車外乗車防止のための裾の覆いなど「一見に如かず」です。
先行する1653形は少し「への字」になっているのが見てとれます。

しばし見入ってしまったのですが、水平・垂直が合っているのも見やすい要因でしょう。
さらによく見るともう一軸、あおり方向も合っています。地平線が画面中央を横切る構図です。
当時のプロの技を垣間見るように思います。

で、キャプションにある「1917年ごろ」には両車ともまだこの世にないはずで、
もっと言うと後方2番目の側窓の下に見えるのが大正11年式の系統表示でしょうから、
撮影年月は震災前の1年ほど(大正11(1922)～12(1923)年)に限定されるわけですね。

…これ史実を曲げていますし「不適切なレッテルを貼っている」という見方もあり得ますね。
自動車の普及具合など、大正期の5～6年の違いは小さくないと思います。

人力車がいて自動車と共存していたのが見てとれますが、
この時代震災まで、服部時計店の北隣に人力車製造販売の「秋葉商店」があったそうです。
鳩居堂の先の白い横長(間口が狭い)のがそれでしょうか。

これ、5月に[17559]で触れました江戸東京たてもの園
「江戸東京博物館コレクション江戸東京のくらしと乗り物」で知りました。
機を逸していたのですが奇しくもつながりましたので紹介します。

予想通り展示の規模は大きくなく展示室1室と裏の廊下で、
　江戸時代の乗り物の格式を、武家諸法度から男子、雛道具の御所車・女乗物から女子について見る
　自転車の登場
　人力車…秋葉大助の功績
など、なんというかテーマを絞った内容でした。

学芸員さんによる紹介動画がyoutubeにあがっていて全貌が知れると思いますが、
ともに8分超でやや長いかもしれません。
【たてもの園学芸員がみどころ紹介】江戸東京たてもの園開園30周年記念〈特別展〉「江戸東京博物館コレクション～江戸東京のくらしと乗り物～」展覧会紹介
https://www.youtube.com/watch?v=WHj2XOIEA80
【たてもの園学芸員による資料紹介】蒔絵人力車車体（まきえじんりきしゃしゃたい）
https://www.youtube.com/watch?v=p1uiW6bBu8w

半分くらいが人力車のことだった印象で、この点まとまったものでした。
明治初期、初代・秋葉大助が人力車を改良し立志伝になるほどの成功をおさめる。
商会は明治後期には銀座尾張町に店舗を構え明治34年には輸出含め5260両を生産・販売。
しかし関東大震災の被害で幕を閉じたのだそうです。

営業の実態も概観されていて、免許制になり組合ができ公定運賃があったなど流れがわかりました。
上野・新橋などターミナルごとに組合があって、行先の行政区ごとに切符があったようです。
明治卅年代の上野からの切符が何枚かありました。11.9×16.8～17.9cmというのでB6判くらい。
運賃を墨書し、降車時に車夫が回収したそうです。
上野から下谷まで3銭。ざっと見て今の地下鉄の一駅程度までのようでした。案外安いかもしれません。
深川区行きのものが江戸東京博物館デジタルアーカイブスにあります。
https://www.edohakuarchives.jp/detail-6802.html
18銭～30銭。やはり一駅3銭くらいでしょうか。
券面によれば降雨時2割、降雪時5割増し。端数をどうするのか難しそうですね。
[17685] 中津川発塩尻行き、前尾灯と連動から 　都電３７番 ：2024/08/21(水) 11:10: ８３１列車さん
ホームページを拝見し、名前の由来は中津川から塩尻の列車と知りました。私は客車志向なので、ナコかモトかナノか、と想像してしまいます。客車列車はよその車が混じることがあるのでイイ、コフも日に依って混じったかも知れないですね。

さっしいさん
私も直流蛍光灯の極性変換は初めて知りました。前尾灯切り替えと連動から、昼間は車内灯を点けなかったことを思い出しました。
昔は国電も昼間は点けず、ガードなど暗くなる手前で点けるのは車掌の腕前だったかも知れないですね。
[17684] 南武・ブルコメ・銀座四 　さっしい ：2024/08/20(火) 20:06: >>８３１列車さん
これはまぁ、お心遣い、ありがとうございます。
嬉しいですねぇ、オフ会解雇…じゃなくて蚕…じゃなくて回顧？
もう「懐古」と言っても良い程、ずっと昔のことのように思えます。
…で、三十三回は、南武線でしょうか？
だとしたら、下河原線跡の下あたりかな？

レコードジャケットは、成程「GS」ですか。
実は昨年、やっとブルー・コメッツの全曲集CDを買いました。
（ヴィレッジ・シンガーズやピンク・レディー、三善英史に小柳ルミ子も）
で、ブルコメの曲は、こっ恥ずかしい歌詞が多くて…
『北国の二人』なんて、小学生でも平気で聴いていられませんでした。
全曲を通すと、今は『雨の賛美歌』が一番好きかな。
『必殺！仕事人』みたいな旋律（せん・りつ？）が気に入ってます。

NHKの大正動画へのコメントも、ありがとうございます。
仰る通り、左の低層店舗の看板は鳩居堂。その先は第八十四銀行。
つまり銀座四丁目の角なのですが、服部時計店が無いと変ですよね。
どうやら、建て替えるために時計塔が撤去されていた時期のようです。
右の奥の高層煉瓦建築は、京橋（南伝馬町）の第一相互館ですね。
手前の市電は1954形、その向こうは1653形。…となると？？
（いずれまた詳述しますが、何が問題か、皆さんもお考えください。）
[17683] 復活記念？ 　８３１列車 ：2024/08/20(火) 19:18: さっしいさん　お暑うございます。

オフ会シリーズ　３３回　簡単
http://c5793.ebo-shi.com/iroiro831-02.html

レコードシリーズ復活　巨人ヤクルト戦？
http://c5793.ebo-shi.com/iroiro831-06.html

大正画像、奥の左手は「鳩居堂」？
http://c5793.ebo-shi.com/
[17682] 「極性転換器」はジェンダーフリー？ 　さっしい ：2024/08/20(火) 08:27: >>都電３７番さん
本当に電気関係は全く分かりませんが、今後ともよろしくお願いします。
「極性転換器」と聞いて「カルーセル麻紀」を連想してしまうようなレベルですが。
[17681] 留め置き車、連結棒 　都電３７番 ：2024/08/20(火) 06:52: さっしいさん、留め置き車から復帰おめでとうございます、なんて都電用語を使ってしまいました。
都電の車庫には、黒字で車両番号が書いてあり、裏返すと赤字で留め置き車を意味したことを突然思い出しました。或いは止め置き車かもしれないです。

6181さんの「極性転換器」が棒で連結は貴重な話ですね。これも突然、そう言えばあった、と思い出しました。頭の中で留め置き位置から復帰です。
[17680] メカは苦手でも、東京史なら… 　さっしい ：2024/08/19(月) 19:46: >>皆さん／６１８１さん／都電３７番さん
しばらく失礼していましたが、そろそろ復帰できそうです。
特にお二方は、詳しいご説明ありがとうございました。
…とはいえ自分は、電気や工学に関してはチンプンカンプンで、
何も言えないことが「もどかしい」ですが、申し訳ありません。

自分の得意分野（？）では、先日またNHKで、こんな動画がありました。
（『カラーでよみがえる東京』の「銀座～モダン華やぐ街～」の回）
例によって「問題アリ」で、皆さんは、どうお考えになるでしょうか。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/2024-08-18_nhk_01.jpg
[17679] 後方から誘導 　都電３７番 ：2024/08/16(金) 16:04: 車掌さんがリンを二回づつ鳴らして、電車がバックしたことが二度ほどありました。
一回は7000形か8000形で、車掌さんが最後尾へ行ったあと鳴らすと、運転台より少し後方の車掌席でリンが鳴りました。

都電はそれで完結しますが、国鉄で車掌が運転業務をしてよいのか、とふと思い、しかし貨物列車の末期は列車掛(車掌)が小さな駅では操車掛を務めたので、よいのだと納得しました。乗務掛(後に車掌補)から車掌になるには、運転規則の試験がありますが、その後は無試験で乗客専務、車掌長と経験年数で昇進した話を読んだことがあります。
[17678] 信鈴・遮断器・室内灯 　６１８１ ：2024/08/16(金) 01:32: そうでした。たまにブザーを使う車掌さんがいて珍しく思いました。
今考えると紐が切れたり信鈴が割れたりするかもしれず、
それでブザーも要ったのかもしれません。

妙な疑問が浮かびました。逆に運転士から車掌へと鳴らすことはあったのでしょうか。
もし呼ぶ必要があったとして、前後扉の車両なら紐とスイッチがそばにあるわけですが、
前中扉の車両ではどうだったのでしょう。

さて検索で回り道している間に「おまけ」の収穫がありました。2点紹介します。
まず直流遮断の歴史と現状について技術解説。

鉄道総合技術研究所発行、"RRR" 2021年10月号(Vol.78 No.10)
https://www.rtri.or.jp/publish/rrr/2021/rrr10.html
生出珠之助: 鉄道技術来し方行く末第112回直流高速度遮断器
PDFダウンロードリンク: https://bunken.rtri.or.jp/doc/fileDown.jsp?RairacID=0004007644

イベントで211系が上野まで来ていて、その帰路に行き会い、
低速でノッチを切るときの「パッコン」を久々聞きました。
この時の消弧の原理、都電の床下の電気式遮断器と同じなようです。
それが今は「アークを封じ込める優れものの素子がある」
「コンデンサから逆電圧をかけたりする」らしいです。

最後に中学生から半世紀疑問だった「直流で蛍光灯が点くのか？」
6063、6080、6162いずれも蛍光灯照明の跡があり記憶と合致しますがどうなっていたのか。

「日立評論」1956年別冊17号照明特集号
https://www.hitachihyoron.com/jp/archive/1950s/1956/ex17.html
鈴木繁好ほか: 蛍光灯による最近の車輌照明
PDFダウンロードリンク: https://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1956/ex17/1956_ex_17_14.pdf

直流でも点くが放電開始にはやはり付加回路が要る。
長くて数時間以内に極性を反転しないといけない。そう理解しました。

実車を見ますと幕板部の「前尾灯切換スイッチ」の右に「極性転換器」があって
操作レバーが棒で連結されています。
折り返しの都度蛍光灯の極性が反転していたのだと確信しました。
[17677] 運転手と車掌の連絡 　都電３７番 ：2024/08/14(水) 16:27: 6181さんの投稿で思い出しました。
6000形までは、つり革を吊るす金属製の管の中にひも、7000形と8000形は黄緑色のプラスチックの棒の付いた四角い箱で、車掌から運転手に連絡しましたが、同時にすべての車種にブザーも付いていましたね。
昔の記憶を辿ると、車掌は、ひもまたはプラスチックと、ブザーを任意に使っていました。本来は、ひもまたはプラスチックが普段用、ブザーは故障時用だと思うのですが。

蓄電池の充電は客(貨)車区では主要業務で、旧検車の職員が充電をしたり、旧車電の職員が検車をしり、の記事を読んだことがあります。ベルト式の発電機だけだと不足するようですね。或いは、発電は低電流なのに、消費は高電流なので鉛の表面がはがれやすい記事を50年近く前に読んだことがあります。
都電はどうだったのでしょうか。600Vを下げたほうが簡単ですが、抵抗で降圧すると蓄電池が空のときとほぼ一杯のときで、電圧が変わってしまうかも知れないですね。
[17676] 遮断器・考按 　６１８１ ：2024/08/13(火) 22:57: さて、電源がどうだったのかが、やはり気になります。
制御用の低圧電源を持たない6000形で床下の遮断器をどうやって電気操作していたのか、
その点の裏付けがないと見たままを信じきれない気持ちです。
電気配線(ツナギ図)がどうだったのか知りたいところです。

ところが技術の細部については少し昔になるともう情報が得にくいようで、
動物園の上水のようには探せませんでした。
国立国会図書館デジタルコレクションから2点紹介します。

まず草創期の電車のしくみ。
槙田護臣 [著]『電氣鐵道』,大日本工業學會,[18--].
https://dl.ndl.go.jp/pid/1182745
東京高等工業学校(蔵前)電気工学科の教科書のようです。緒言の内容から大正3(1914)年記述と思われます。
なんと力学がヤード・ポンド法で展開されています。
85ページ(45コマ)に標準的と思われるツナギ図があります。
https://dl.ndl.go.jp/pid/1182745/1/45
直接式の遮断器(自動遮断器)が双方の制御器と直列につながれています。

ついで直接制御の成熟期。宮本政幸氏の著書があります。「往年の名著」と言えましょう。
『新路面電車入門』,電気車研究会,1953.
https://dl.ndl.go.jp/pid/2465261
「利用者登録（個人）」をしますと送信サービス(個人向けデジタル化資料送信)で読めます。

全体の配線については82ページ(48コマ)に図があります。
https://dl.ndl.go.jp/pid/2465261/1/48
遮断器につながる駆動用の主回路のほかに電動圧縮機や室内灯の回路が(並列に)あって、
それぞれフューズが入っています。
前記、実車でも圧縮機のスイッチと2個か3個のフューズ座が残っていました。

遮断器には63～65ページ(38～39コマ)で言及があります。
https://dl.ndl.go.jp/pid/2465261/1/38
ズバリではないですが間接制御車の「過電流継電器」も抵抗器を介して架線電圧からのようですので、
6000形でも抵抗で降圧していたのでしょう。

なお蓄電池も積んでいたのだと思います。
https://dl.ndl.go.jp/pid/2465261/1/51
実車に予備灯とその動作リレー、連絡用ブザが見られます。
抵抗器・遮断器と反対側、台車脇の木箱がそれでしょう。
定期的に交換、充電していたのでしょうか。
[17675] 続・遮断器 　６１８１ ：2024/08/11(日) 22:43: 実車情報追加します。
神明町車庫跡の乙２、貴重なことに直接式と見られます。
両方の運転台の背後の壁にそれらしい箱があって、下辺右寄りからハンドルが出ています。
三菱マークの陽刻がありました。
大きさは昔のラジカセくらいでしょうか。が、重そうなので水盤や盆栽鉢を思い出します。
こんな物騒なものを背負っていたとは。想像が及んでいませんでした。

6063は僚車と同じで、電気式が床下にあります。

南大塚公園の6162は空気式でした。
ブレーキ弁の右側に「火星人」みたいに空気配管が立ち上がっています。ハンドルは失われていますが。
装置本体は草に隠れてよく見えませんがコイルがなくて電気式より幅狭のようでした。
運転台背面のＨポール上方に木の厚板が残っています。大きさからみて直接式のがあった跡でしょうか。

飛鳥山の登りで一度、空気弁の操作を見た記憶があります。
多分小学生の頃で意味がわからず後年幻のように思い出されたのでした。
S46.3以降荒川には空気式はいなかったように思います。47年の廃止前にどこかで見たのかもしれません。

廃止が進んだ頃、ドアエンジンがあるなど装備のよい車を残したのだと思います。
慣性を使って手動のドアを止まる直前に開ける、といった技も気づいたらなくなっていました。
遮断器についても選別の対象だったのかもしれません。

まだ続きます。
[17674] 訂正と、車内電灯の話 　都電３７番 ：2024/08/06(火) 13:44: すみません。又入→切→入の間違いでした。
もう一つ投稿すると、車内の電灯は白熱電球を直列に繋いでいました。今思えば暗かったです。
電動発電機を積む7000や8000もそれに合わせてそれほど明るくはありませんでした。
一度夜間に路上から、３７番で車内が異常に明るい電車を見ました。今なら通常の明るさですが。
7020か6501かは、今となっては謎です。
[17673] 火吹き電車 　都電３７番 ：2024/08/06(火) 13:37: 東京市電気局のポスターで「火吹き電車にご注意」だったか見た記憶があります(書籍で)。
架線とビューゲルの火花と同じ事が車内で起きるので、乗客に慌てないよう呼びかけるものだったと思います。すべての乗客が、火花と同時にものすごい音にも驚いたことでしょう。
間接式(低圧電流)は音が小さいですが、それでもガチンと車内に響きました。運転士に「圧縮空気式は音がしないので、いいですね」と訊いたところ、反応が遅いので低圧電流のほうがいいそうです。
確かに切れたら、又入→切入→入、なので0.5秒ですが、圧縮空気だと2秒は掛かります。走行しながらの2秒はきついのでしょうね。
[17672] 失礼していますが 　さっしい ：2024/08/05(月) 05:20: >>６１８１さん／都電３７番さん
今ちょっと落ち着いて書き込める時間が無いのですが、
ご投稿は楽しく拝読しております。
続きも、よろしくお願いいたします。
[17671] 遮断器 　６１８１ ：2024/08/04(日) 21:59: 見てきました。飛鳥山の6080は間接式(低圧電流)と思われます。
広場に面した側の床下、抵抗器のアレイの箱二つの左側に、サイコロ型の箱が吊られています。
残念にも蓋がなくなっているので機構が見えます。「高速度遮断器(HSB)」に属するらしいです。

あらかわ遊園の6152も外から見える側に同じく箱があって「遮断器」と蓋にペンキ書きがあります。
ただし電動発電機を後付けしていますし元の配置とは変わっていそうです。
荒川車庫の6086は裏側からしか見えませんが同様の箱があるようです。

さて、なぜわざわざこんな機構というところピンとこなかったのですが、
検索していて記憶に行き当たりました。

折り返しでビューゲルが離線する時の青白い火花と音。
覚えていらっしゃる方も多いでしょう。
あれ(電弧、アーク)が出るとそれで電流が続いて遮断できない。そこが問題のようです。

じゃあどの車にHSBがとなりますが、ひょっとしたら4000形にはそのスペースがなかったかもしれません。
前述の江本さんの「東京都電６０００形」（ネコ・パブリッシング）にエアタンクの向きが記されていますが、
確かに4000形は片側に長手方向にエアタンクがでん！と鎮座しています。反対側は抵抗器などぎっしりです。

この項、続きます。
[17670] 再度の訂正 　都電３７番 ：2024/08/04(日) 09:02: 高電留は高電流の間違いでした。電留とは、電車留置線のことですよね。
４５年前に鉄道荷物でアルバイトしたときに、鉄道電話帳があるので見たところ、電留線(そばの詰所)の電話が電流線になっていたことがありました。
[17669] 遮断器と遮断機、抵抗器 　都電３７番 ：2024/08/04(日) 08:58: 高電留で切断するのは遮断器の間違いでした。遮断機は踏切でした。
前回の「抵抗器で電圧を下げて」を詳しく述べると、遮断器は６００Ｖが流れるのが通常で、遮断した時に運転士が操作する時だけ低圧(おそらく１００Ｖ)が流れるので、架線電圧に抵抗器を入れたものを使用することが可能です。
[17668] 6000形の遮断機 　都電３７番 ：2024/08/03(土) 06:30: 遮断機について説明すると、直接式、間接式(圧縮空気)、間接式(低圧電流)の３種がありました。
６０００形は一部が間接式(圧縮空気)で、コントローラ、ブレーキ、空気式制御弁の三つが運転台に左から並んでいました。６０００形の大部分は直接式だったのか疑問があります。ガチッと大きな音と火花は、１２番神保町付近の一回だけだったので。
とは言え、6000形は電動発電機は積んでいないから、間接式(低圧電流)ではないと思うのですが、抵抗器で電圧を下げて
間接式(低圧電流)だった可能性もあります。
[17667] 4000形、都電の「顔」 　６１８１ ：2024/08/01(木) 23:51: 戦前の木造4000形についてだと思いますが「東京市電・東京都電」（ダイヤモンド社、1976）の
服部孝次郎さんの記事、写真説明に評があります。。
「見かけも悪いが台車D11の造りやブレーキの構造も悪くブレーキをかけるとギンギンギンと音がした。
また走行中に異音雑音が多く乗り心地は市電中の最低。」
3000形が斬新で喜ばれたというのと対照的ですが戦後・更新後はどうだったのでしょうか。

この記事の本文(pp138-141「電車の個性が街路に轟く」)は主に車内音の話で、
季節・天候や車輪の経年変化が影響する、など観察細やかです。
昔はいろいろ音やにおいがしたのが思いだされます。
路面電車はうるさい、ともいわれていたのでした。

3・4・6000形のプロポーション、車高というか、車体の取り付け高さから違って見えるのではと考えていました。

印象的な一枚があります。江本広一（廣一）さんの「東京都電６０００形」（ネコ・パブリッシング）
目次向かいの写真(1970.3.18大久保車庫、笹本健次氏撮影)。
6138、6260、6059の三両並びですが、6059だけ赤帯の幅の半分以上高いのです。
たとえば6080、威圧的なのは羽深式方向幕のためだけではないようです。
その目で見ますと車高によって排障器の取り付け高さを変えていたようで、
簡便には車体と排障器の隙間の広さから大体の車高がわかりそうです。

ただこの差、今まで台車の違いかと思っていたのですが(D-10が高くD-16が低くD-17は再度やや高い)
それだけではないようです。見直すとD-10付でも昭和22～23年製の6134までがとりわけ高いようです。
反対に、同書P18の6203、D-16でもとりわけ低く路面に吸い付くように見えます。積空差もあるかもしれませんが。
[17666] 一括にて失礼します 　さっしい ：2024/08/01(木) 19:31: >>下北さわさん
細かい数字や実例を挙げてくださり、ありがとうございます。
たしかに3000・4000・6000は同じ一族の顔をしていますね。
3000形の最終グループだけは、数値でも実感でも区別できそうですが。

>>都電３７番さん
貴重な体験をなさいましたね。たしかに九段坂は難所のようです。
昭和初期の花電車のうちの一台が、九段坂で燃えたそうです。
徹夜で復旧させて、翌日以降の運転に支障は無かったそうですが。

ところで、何となく『40年史』を眺めていたら、
軌道事業の記事中の電気関係の一覧に「上野開閉所」が載っていました。
…ということは（少なくとも戦後は？）都電で使用されたのでしょうか。
[17665] 1200形 　都電３７番 ：2024/07/30(火) 16:51: 1200は、1000及び1100の、当時流行った流線形版なので、今まで6000と似ているとは思わないで６０年が経過しました。
と云っても、1200は動坂線を走らないので、1000及び1100の記憶を辿ると、車内の電灯が暗かったのと、特に車掌台の頭上がつや無し電球で屋台みたいな雰囲気でした。
長椅子が板張りのものがあり、1000及び1100の一部なのか全部なのか今となっては分からないでいます。
[17664] 都電の「顔」 　下北さわ ：2024/07/29(月) 22:12: >>さっしいさま、都電３７番さま
横から失礼します。今春にSNS上で昭44.7.19当時の大久保車庫周辺写真が連続投稿されていたのを思い出し振り返って閲覧してみた所。令6.3.15～4.13～の内、3.21、4.7、4.11、4.13のご投稿で、4000主力の13番線に6000が進出する状況を詳しく語っておられましたね。

両車種の外見差についてですが、各投稿写真を見て4000の顔の方が何となく面長に感じました。戦後車は鋼体化/新製を問わず、3000、4000、6000は正面の顔が似ていた様です。
各車種の細部仕様に差がある中で、正面に関する車体寸法をちょっと調べてみました。
1200を含めて、車両竣工図に記載されている次の３つの数値（mm単位）を読み取って寸法比較表にまとめました。
　　１.軌条面からアンチクライマー(中心?)までの高さ
　　２.軌条面から床面?までの高さ：運転台窓高さに関連？
　　３.床面から屋根上までの高さ

＜正面外観車種別寸法比較表＞
1アンチ 2床 3屋根
1200 628 900 2265
1500 資料なし
3001-3226 623 777 2297
3027-3242 626 785 2306
4001-4117 639 800 2314
6001-6174 642 765 2300
6175-6241 611 判読不能
6242-6290 622 790 2300
　↑文字ズレが起きていたらご容赦下さい↑

僅かですが意外と差があると知りました。同じ形式でも製造ロット毎に数値が異なっています。
1200（1500）は面長というか、目（運転台窓）の下が長い様に見えましたが、床・屋根の髙さ故に違って見えた様です。この様な数センチの僅差でも人の目には違って見えるのですね。
私は遠くから近付く正面顔で1200と6000の違い位なら見分ける事ができましたが3000、4000、6000の識別まではできませんでした。
[17663] １２番で遮断機の轟音と火花 　都電３７番 ：2024/07/29(月) 14:40: 新宿関係の思い出で、神保町辺りを走る都電の遮断機が働いて、車内でガチッと轟音がして火花が飛び、更に燃え移ったほこりが空中をふわふわ飛んで燃え尽きました。乗客は全員驚いたことでしょう。
神保町辺りの記憶があるので１２番だと分かるのですが、場所不明だと4000形だと短絡してしまうところですね。
あと、九段の坂は長いから起きた、と短絡するかも知れない。或いは4000形の遮断機を6000形に流用したなんてことは無いとは思うのですが。
[17662] 4000形には「何か」があったようですが… 　さっしい ：2024/07/28(日) 19:00: >>都電３７番さん
13番の4000形も、晩年は6000形に押され気味でしたが、何両かは最終日まで活躍してくれました。
車体各部の数字には細かい差もあるようですが、一見して違和感のある3000形とは違い、4000形と6000形の外観は殆ど同じに見えました。
ただ、長年13番の沿線で接して来た身には、4000形独特の「におい」とでも言うか、何か直感で分かる部分もあったように思います。
とはいえ、遠目に見て必ず判別できたというわけでもありませんが。
[17661] 4000形 　都電３７番 ：2024/07/28(日) 05:11: 13番は廃止の日まで4000形が走っていましたが、私は乗り損ねました。何台待っても来なかったので。返す返すも残念でなりません。

4000と6000の違いは、更新車と新造車で、車内は同じだと思いますが、どこか違いはありましたでしょうか。
[17660] 大雑把な点も多くて 　さっしい ：2024/07/26(金) 20:44: >>新橋銀座さん
あちこちから集めた図の中から、適当に選択して並べたものです。
特に意図は無く、いい加減な「やっつけ仕事」で失礼しました。
図の入手先も、頂き物だったり、図書館や書物からのコピーだったり、
ネットで拾ったりしているので、仰る通りの経路だったかもしれません。
資料の整理などが苦手なもので、「研究者」になり切れずにいます。

「直交」は、拝読した際に「魚籃坂下で交差」という印象があったので、
今回そう表現しましたが、そういうことでしたか。言われてみれば…
[17659] 魚籃坂下で直交 　新橋銀座 ：2024/07/25(木) 13:38: >>さっしいさん
ありがとうございます。
また　各種　図のご紹介ありがとうございます。

知らなかった図も多いのですが、
就中　中央に配置されている図は、東京市電気局が、東京鉄道から引き継ぐ際、既存の路線と明治４４年度から４７年度にわたる路線延長計画を示した図ですね。
各年度の延長線、廃止予定線が色分けで図示されています。
なかなか計画通りには進まず、その後の計画の修正も多いのですが、引継ぎ当時の計画を知る上で重要なものだと思います。

さっしいさんはどこで入手されたのかはわかりませんが、
東京市電気局作成の図ではあるけれども、「勝田家文書」の中に含まれていて、国立公文書館　アジア歴史資料センターで公開されていますね。

https://www.digital.archives.go.jp/img.pdf/3568353
簿冊標題：勝田家文書　交通　東京鉄道（電車）　電灯　第８７号
件名：東京市電気局線路図（建設年度別）

なかなか筆が進んでいませんが、いずれこの図を紹介して自分の考えを述べるつもりでした。

なお、勝田主計（しょうだかずえ）は大蔵省の官僚で「電車市有問題」について、経済面での得失などいろいろ調査したようです。
さらに余談ですが、勝田の郷里は愛媛の松山で、同郷の秋山真之、正岡子規と親交があったそうです。
（司馬遼太郎の　坂の上の雲、には小説、TVドラマとも登場はしなかったと思います）

「魚籃坂下で直交」　先に「魚籃坂下で直行」と書きましたが、ご指摘の通り「いく」じゃなくて、「まじわる」ですね。おはずかしい。
[17658] 渋谷の玉電 　さっしい ：2024/07/25(木) 06:35: >>下北さわさん
最初の玉電渋谷駅、ループではないものの、180度に近いカーブはあったようです。
限られた狭い土地で広範囲に砂利を降ろすためでしょうか。
大正元年の「地籍地図」（補正・加筆）でも、雰囲気は分かると思います。
横には玉電の本社（？）や「鉄道用地」なども見られますね。
（もっとも、これは正縮尺の地図ではありませんが。）
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/chiseki_map_shibuya.jpg

大正5年の1万図では、この形を側線のように表現したのでしょうか。
でも1万図なら、ループだとしても記載できそうですよね。
その時点ではスイッチバック式になっていたのかもしれませんね。
[17657] 「鉄分」に劣らず「水分」も 　さっしい ：2024/07/25(木) 05:20: >>６１８１さん
千川上水というと、個々の箇所での出会いはあったものの、
どうも全体像がイメージできずにいたのですが、
今回のお話や記事のご紹介などで、少しは掴めてきたように思えます。
六義園の池も、都営三田線の工事前は、千川上水の水だったのですね。
上野動物園の現地踏査なども、お疲れさまでした。

水路や水道などは、鉄道路線よりも意外性があって面白いですね。
オフ会でも、玉川上水や見沼代用水、水道博物館など興味深かったです。
東京の水系の本なども何冊か購入してあるのですが、なかなか読む時間が取れません。
[17656] 目黒線も忘れてはいませんので 　さっしい ：2024/07/25(木) 05:08: >>新橋銀座さん
思えば、赤坂見附の連絡線の件も、外濠線や土橋あたりの話題と共に、10年以上も前に、既に緻密な考察をなさっていましたね。
自分は、孫の世話があったり、毎月のオフ会に追われたりと、その時々の忙しさに流され、なかなか落ち着いて読み取ったり考えるたりすることができませんでしたが、余命が気になるような病気をしてから、やっと少し時間が取れるようになってきたようです。
とはいえ、相変わらず落ち着かない身ではありますが、今はこの異常な暑さで外へも出られず、むしろ考えたりする時間が増えた気がします。
それでも、さすがに暑過ぎて、冷房の室内でも頭が働かなくなったりしますが。

街鉄の予定線については地図ごとに表現が違ったりしていて、中には目黒線のクランク状の箇所が全く逆向きに表現されているものもありますね。
ということは、天神坂ではなく魚籃坂下から清正公前を目指すように変わったようにも見え、仰っていた「魚籃坂下で直交」というお話へ繋がるのかとも思います。
下のリンクは、同時代の路線図の一部の寄せ集めですが、今後のお話も楽しみにしています。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/meguro_etc.jpg
[17655] あれこれ 　さっしい ：2024/07/24(水) 19:14: >>都電３７番さん
上野開閉所については自分も、配電関連の施設ではないかと考えていました。
（工学には疎いので「開閉所」という設備については理解していませんが。）

本郷肴町～白山上は昭和に入ってから殆ど営業運転されなくなりましたが、
乗換制度上では、同じ停留場（乗換可能）と見なされていました。
（安藤坂区間が運休中の時期の大曲～伝通院前も同様だったようです。）
それが乗換制を引継いだ形の戦後の定期券にも反映されたのでしょうね。
[17654] 定期券の話、本郷肴町と白山上 　都電３７番 ：2024/07/24(水) 09:12: 本郷肴町の定期券扱いについて、補足します。
都電は、最初全区間同一運賃だったものが、一乗車一運賃に変わりました。しかし定期券は、自宅と勤務先(国鉄私鉄に乗り替え駅を含む)まで、一運賃で購入できました。
そして白山上と本郷肴町は、歩いてもその前後の乗車区間が一運賃として扱われました。
私の記憶では本郷肴町(及び変更後の向ヶ丘二丁目)は白山上とも称していたと思いますが(括弧内に)、不確実です。
[17653] 伏越と観潮楼と本郷肴町 　都電３７番 ：2024/07/23(火) 16:36: ６１８１様
詳細な説明をありがとうございました。私の通学した区立中学は観潮楼のすぐ崖下でした。それなのに観潮楼前を伏越が通るとは知りませんでした。
てっきり飛鳥山から田端高台通りを開渠かと最初思っていました。
本郷肴町は都電愛好者に要注意ですね。白山上と接近するので、この区間は歩いても定期券が発行されました。
[17650] 上野の千川上水現地編 　６１８１ ：2024/07/23(火) 00:00: 上野動物園については千川上水を扱ったBlog(HagimeGG氏「地形の歩き方」)に記事があります。
https://hyasuda09.blog.ss-blog.jp/2018-01-07
上野動物園百年史本編(S57.3) p27コラムなどにありますが、
開園の1885(明治15)年から1901(明治34)年まで千川上水を利用していたとのこと。
ただし雨が降ったら濁るなど不愉快な存在だったそうです。

先週早速園外を一回りしました。
園内案内図：https://www.tokyo-zoo.net/zoo/ueno/img/map_ueno.pdf
現在の正門から右、都美術館との境を入るといきなり人影疎らとなります。
すぐに旧正門ですがスクラッチタイルから容易に年代が知れます。
その先にいかにもな四角い封鎖された建屋…博物館動物園駅の「動物園口」跡があり、
手前の植え込みに石碑。「さくらぎばし」とあるようでした。
扱っているBlogを探しますと
https://wheatbaku.exblog.jp/16702056/
園外では唯一の遺構かと思います。

反対側、花園町の上水が落ちていたあたりは元からでしょう、なだらかな谷で、
東園のバックヤードの出入り口に使われているようでした。
森鴎外旧居跡の水月ホテルは取り払われ、周囲ともどもほぼ更地でした。
清水坂の上野開閉所跡の煉瓦造はシャッターや外付けの階段など改修されてすっかりきれいになり
(10年ほど前のようです)使われているようでした。

補足。
千川上水最後の供給先は六義園で、前記、千川水道株式会社の解散後も続いていたようです。
1968(昭和43)年の地下鉄工事で水路が切断。代替には交通局が井戸を掘ったそうです。
東京都建設局のサイトに同園の博物館級の総覧があります。
「東京都における文化財庭園の保存活用計画（六義園）（平成31年３月）」
https://www.kensetsu.metro.tokyo.lg.jp/jigyo/park/kouen/kouen0076.html
２章－２が沿革です。
[17649] 上野の千川上水 　６１８１ ：2024/07/22(月) 22:48: 地元・王子滝野川の歴史と深くかかわる千川上水ですが、
当方その存在を知ったのは都電３７番さんからでした。感謝しています。

上野の台地に本当に届いていたのか、それがとりわけ不思議で、
付け焼刃・受け売りですがこの機に探ってみました。
まとめて言うと巣鴨以南への給水は建設当初と明治の復興期などで、
限られた時期ですが実際にあったようです。

　1696(元禄9)年、完工(徳川綱吉の時代)。白山・本郷の重要施設や上野寛永寺への供給が主眼。
　　併せて本郷台地を経て下谷浅草まで上水を供給。
　1714(正徳4)年、江戸給水中止(新井白石の時代)。1722年(享保7)年、上水廃止(大岡忠相の時代)。
　1779～1781年、江戸給水を再開。1786(天明6)年、上水としての給水を再度廃止。

　1880(明治13)年、千川水道会社創設(岩崎弥太郎ほか)。本郷・上野に給水再開。
　　六義園など同地域の岩崎邸・前田邸にも大量に供給。
　1908(明治41)年、市営水道の普及により千川水道株式会社解散。

上野へのルートは本郷肴町から団子坂を下り谷田川の低地を伏越(サイフォン)・掛樋で越すというもので
こちらも森鴎外に縁があります。

明治の再興については明治大史学科からの論考がありました。明治大学学術成果リポジトリより。
森島知之: 明治一〇年代の千川上水再興と東京府. 文学研究論集 55: pp129-139, 2021.09.10)
http://hdl.handle.net/10291/22027
PDFのurl: https://meiji.repo.nii.ac.jp/record/10514/files/bungakuronshu_55_129.pdf
森島知之: 明治前半期の会社形式による水道設置 -千川水道会社を例に-. 駿台史学 179: pp1-26, 2023.9.29
http://hdl.handle.net/10291/0002000160
PDFのurl: https://meiji.repo.nii.ac.jp/record/2000160/files/sundaishigaku_179_%281%29.pdf
その付図によれば、団子坂下からは道なりに谷中墓地につきあたって右折。上野桜木から現・藝大の敷地を抜けて
博物館動物園旧駅のあたりで四方に分水していたようです。
[17648] いつの時代も変化の激しい場所ですね 　さっしい ：2024/07/22(月) 21:34: >>下北さわさん
ご感想ありがとうございます。
ここでは古い時代の話も公認（？）ですから、好きなだけ語れますね。
そうそう、疑問に思われるのも、ごもっとも。
（4）～（5）のあたりは資料と地図との整合性も怪しくて、自分としてもイマイチ掴み切れていないんです。

市電開通の資料には、単に日付と区間と距離が載っていて、高架線を境に2回に分けての開業は、駅前の整備を待ったからか…などとも考えられますが、不明です。
（4）の地図の方は高架下で留まらずに、外側まで延びていますが、時期的には（5）の説明文のように駅前へ曲がっていても良いはずで…どうも分かりません。

（5）の玉電との接続線は、初めは玉電色の緑に塗ってしまいましたが、市電側の持ち分らしいので（そうでないと96mになりません）、赤に変えておきましたが…合っているかどうか？
（6）の地図には広尾線の分断（昭和12年中）が反映されていませんが、その後の戦前の図が無いもので。

そして、昭和13年における複線の減少は玉電との接続線だとしても、同日の「単線・複線」二組の増加は…どういうことなのか分かりません。
単線2本に複線1本なら、二股に開いた終端部として納得できるのですが。
（あ、それとも、それが６１８１さんの仰っていた偏寄クロスに繋がるのかな？）

「ついで」のお話も、興味深いですね。
[17647] 渋谷変遷話に感謝 　下北さわ ：2024/07/21(日) 22:46: >>さっしいさま、新橋銀座さま、６１８１さま
[17636] 渋谷駅周辺も奥が深いですね」
[17644] 大正時代の渋谷駅西口」のほか、
最近の渋谷関連記事は今まで知りたかった事なので興味深く拝読しました。さらに、
[17646] 渋谷駅前変遷図の概説」で視覚化された図+解説には感激しております。(4)～(6)の地図年代／線路表記／解説文の対比が少し解り難かったですが、この辺が疑問点と関連するのでしょうか。
個人的には東口の(8)単線ループが完成した時に初めて見た電車が居並ぶ恰好良い光景に惚れ惚れし、西口ではトロリーバスの複雑な架線風景に目を奪われた、などの記憶が蘇ります。

ついでに話が脱線して恐縮ですが、父から聞かされたエピソードを思い出しました。
・西口に行くと何時も手小荷物扱所の前に寝そべっている、みすぼらしい?ハチ公の姿を見かけたそうです。
・現在はスクランブル交差点北東側三千里薬局隣に甘栗屋さんがありますが、昔は市電乗り場の西側脇に甘栗太郎の店があり、広場拡張の際に曳家でずっと西方へ移動させた由。
[17628] 渋谷駅前追加」でご紹介の「85年の東横ターミナルデパート物語」の6枚目写真に見える右下の黒い建物が曳いた後の姿？なのかな？と推測しました。
[17646] 渋谷駅前変遷図の概説 　さっしい ：2024/07/21(日) 19:37: 前回投稿した「渋谷駅前」の地図を再び…
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/shibuya_history_map.jpg

（1）日本鉄道品川線の渋谷駅は明治18年開業。
　玉電は明治40年に開通。
　東京鉄道は市内方面から明治39年末に青山七丁目（車庫前）まで開通。

（2）東京市電となった直後の明治44年8月3日、
　宮益坂を下って渋谷（中渋谷ステーション前）まで903m（複874m・単29m）延長。
　渋谷川は専用橋で渡り、山手線沿いの専用軌道で終点へ。

（3）渋谷駅の移転は大正9年8月1日。同時に山手線も高架化。
　市電は大正10年11月11日、旧渋谷駅までの291m（複262m・単29m）を廃止。
　宮益坂下が終点に。玉電も旅客線を短縮。

（4）市電は大正11年5月29日に宮益橋手前から鉄道高架線下まで複線69m開通。
　玉電の広尾線は8月11日に山手線の下を潜って恵比寿駅前（後の渋谷橋）まで開通。

（5）市電は大正12年3月29日、高架線下から渋谷駅前（中渋谷）まで複線97m開通。
　この時点で玉電と線路接続？
　（玉電広尾線は大正13年5月21日に天現寺橋まで全通。）

（6）玉電が高架化され、市電との接続は切断。
　広尾線・中目黒線も玉川線と分断され、東口の東横百貨店前が起点となる。
　昭和13年11月1日からは東京市に経営委託されて市電の路線に編入。

（7）戦後。都電は西口に青山線（6・9・10系統）、東口に天現寺線（34系統）。

（8）昭和32年3月26日、都電青山線を金王坂・宮益坂を回る単線ループ化し、
　西口の渋谷駅前電停を東口に移設して統合。

※玉電の「広尾線」は「天現寺線」とも呼ばれたようです。
※古い時代の距離は「哩」を「m」に換算しています。
[17645] とりあえず渋谷地図 　さっしい ：2024/07/20(土) 21:27: >>新橋銀座さん／皆さん
今回は、とりあえず渋谷駅周辺の変遷図だけを掲載しておきます。
陸測1万図で、年次は測図や修正・補入等の時期を示します。
市電・都電を赤で、玉電を緑で表してみました。紫は国鉄の渋谷駅。
疑問点もありますが、当面のご参考までに。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/shibuya_history_map.jpg

※渋谷駅の移転と山手線の高架化は同時（大正9年）だったようですね。
[17644] 大正時代の渋谷駅西口 　新橋銀座 ：2024/07/20(土) 13:56: 連投失礼します。
>>[17636] 渋谷駅周辺も奥が深いですね

>終点は当初、旧渋谷駅付近で、後に宮益坂下に移りますが、
>大正9年の渋谷駅移転に伴い、翌10年に短縮したのでしょう。
>山手線高架化の後、大正11年度中に2回に分けて延伸。
>西口側の駅前に乗入れて、玉電とも繋がったはずです。

これはとても参考になります。

東京市が東京鉄道から引き継いだ際の特許はこの部分について
監第１０６４号（明治４４年７月３１日）
５６　東京府豊多摩郡渋谷町大字青山７丁目より同郡同町大字宮益町を経て官設鉄道踏切線に至る道路
　　　前項終点より渋谷停車場前に至る新設軌道敷　道路長０哩５６１

という記載でしたが、
東京市会は大正８年９月２３日に
「今回鉄道院渋谷停車場並玉川電気鉄道渋谷停車場の移転に伴い該２線路との連絡に便せんが為本案を提出す」
として上記特許の下記変更申請案を提出。そして可決のうえ、大正８年１０月１５日に鉄道院に申請しています。

５６　東京府豊多摩郡渋谷町大字青山７丁目より同郡同町大字宮益町を経て同郡同町大字中渋谷２４２番地先に至る道路
　　　前項終点より同郡同町中渋谷２４５番地先に至る新設軌道敷（道路長０哩４９０）

これは大正９年１月１６日付で認可されます。
東京市会提出案には図も添付されていて、それによると宮益坂下から厚木街道に沿って宮益橋を渡り
官鉄線をくぐり、西口に出て、２４２番地のところで直角に左折、２４５番地まで進む、という図になっています。
玉川電気鉄道の線路とは接近するものの、接続自体は図示されていません。
２４２番地、２４５番地というのは例によって、特別区協議会のHPで公開されている下記の地図

東京府15区8郡時代の町村区分図＞東京府豊多摩郡渋谷町全図（明治４４年）

で特定できます。明治４４時点の玉川電気鉄道の渋谷駅付近の線路は大変特徴がありますね。

西口への進出が、当初はこの通りで、のちに玉川電気鉄道の線路と接続するようにしたのか、
それとも申請内容をさらに変更して最初から接続したのかわからないですが、
後の写真から判断すると、厚木街道からS字状に玉川電気鉄道の線路と接続されているように思えます。
[17643] 目黒線あれこれ（続き） 　新橋銀座 ：2024/07/20(土) 13:54: （続きです）

名乗りを上げたグループは東京馬車鉄道（のち東京電車鉄道）と川崎電気鉄道（のち東京電気鉄道）は別として、
残りは最終的に明治３２年７月に全て東京市街鉄道に一本化されます。
東京市街鉄道は、構成会社がそれまでに出願した線区を全て継承するとしたうえで、
重複する区間を整理して、明治３２年８月１４日付で第１期線として出願をしなおします。

このときの出願線区は、比較的短区間の細切れ区間も多いのですが、併せて９２線路にのぼりました。
三田から目黒方面へ向かう線区は、東京目黒電気鉄道が申請したクレーム通りではなく
次のような２線区の組み合わせとなっていました。

第２２　本芝４丁目　聖坂　高輪南町　品川停車場間　　３４町
第４９　芝二本榎１丁目　六軒茶屋間　　　　　　　　　１４町

二本榎１丁目から更に尾根道を進み、柘榴坂を降りて品川停車場に達する区間が加わっています。
第１期線という含みもあってのことでしょうが、目黒方面の先端は目黒停車場までとはせず、敢て手前の郡市境界点までにとどめたようです。

東京市街鉄道としては、東京馬車鉄道（品川停車場から中央通り経由で上野停車場まで、という王道を手にしている）との対抗上、
品川停車場への足掛かりとなるこの区間は、是非加えたかった区間ではないでしょうか。

（つづく）
[17642] 目黒線あれこれ（続き） 　新橋銀座 ：2024/07/20(土) 13:04: >>さっしいさん
>>[17639] 東京目黒電気鉄道関連地図［改訂版］　さっしい：2024/07/18(木) 09:39

「東京目黒電気鉄道」関連の地図、ありがとうございます。図は目黒駅以西も含めてこの通りと思います。
＞明治38年1月の「東京最新全図電車図」には街鉄の予定線も書き込まれ、
＞目黒への路線が、当該の区間と全く重なることに気付きました。

東京目黒電気鉄道は最終的に東京市街鉄道に組み込まれるわけですし、
三田から目黒への線路の選択に合理性があるのなら、これはある意味当然の結果ともいえるのですが、
しかし経過としてはもう少しひねりが入ります。

目黒線あれこれ（続き）

明治26年10月以降、非常に多くのグループが東京市内の軌道出願をしました。各社の出願区間には重複する分も多くありました。
東京目黒電気鉄道（出願：M28.9）の出願線路も、最初からそうであったかはわかりませんが、単独出願というわけではありませんでした。

当局による　「東京市内出願各電気鉄道一覧表（明治３０年６月調）」　という東京府の資料によると
東京目黒電気鉄道の出願線路は
全　長　６６町
競争線　３６町
単独線　３０町

となっています。　　１町≒109.09ｍ
同社の出願内容を再掲しますと当初の申請資料では、道路長は下記の通り７６町でした。

１．本芝４丁目より芝園橋、御成門を経て右へ、宇田川町より汐留町に出で、東京馬車鉄道線に連絡す　
　　此間　２１町　複軌道
２．本芝４丁目より新道を三田聖坂下に出で、聖坂上に至る
　　此間　　６町　複軌道
３．聖坂上より功運町、三田台町、高輪台町、白金台町、○○坂を経て目黒不動前に至る
　　此間　４９町　単軌道（外に行違線７町）
計　　　　７６町　　　　　　　　　　外に複軌道及行違線３４町　合計１１１町

道路長で１０町少なくなっているのですが、この理由がはっきりしません。
上記資料に添付されている図からすると、どうもこの調査では目黒以西の経路が権之助坂ではなく、行人坂経由になっているようです。
当初の経路が権之助坂経由であったことは申請書に添付されている図から判断されるのですが、
本文中は上記のように「○○坂」のところが空白になっていて明記はされていません（先に示した市区改正計画道路第５等第５１は、行人坂経由）。
行人坂は勾配がきつく、そのために権之助坂が開かれたといわれ、東京目黒電気鉄道も急勾配をさけるため後者を選んだのだと思うのですが。。。

また、１０町少なくなっている理由がこの経路変更で説明がつくのか、それとも申請段階での測量が不正確であったがためか、
このあたりもよくわかりません。
この点はともかく、上の資料によると、明治３０年６月の時点では、東京目黒電気鉄道が出願した線路のうち半分以上が他社と競願状態にあったことがわかります。

本芝４丁目－御成門　は激戦区で競願状態にあったことは明白ですが、競願区間はこの区間だけで説明はできません。
先願がどの会社だったのか、時期による違いなど詳細はわかりませんが、
下記の例が示す通り二本榎－三田（旧東海道の尾根道）は競願区間でした。

藤山雷太らの東京電車鉄道は、参入は遅かったけれども、「ゆくゆくは東京市営に」をコンセプトに、渋沢栄一を後ろ盾に資本金も大きく無視できない存在でした。申請区間も他社のクレームを無視してあとから大幅に増やしています。
この東京電車鉄道は、品川停車場から西へ柘榴坂を登り、例の尾根道に出て、三田までの経路をクレームにいれていました。

注）
東京電車鉄道（藤山雷太ら M28.6）は、後に東京馬車鉄道が改称した東京電車鉄道とは全くの別会社。
これとは別に東京電車鉄道（藤岡市助ら M26.11）という同名の会社もあり、
こちらは早い段階で東京電気鉄道（雨宮ら M26.10）に合同していますが、経過の中で登場する社名は非常にややこしいです。

参考文献：書籍　都史資料集成第3巻東京市街鉄道　「電車出願・合同合併系統図」（pp.xxviii-xxix）

（つづく）
[17641] 佐藤さん、開閉所 　都電３７番 ：2024/07/19(金) 15:16: 佐藤さんの情報ありがとうございます。同姓同名が多く、しらべられないでいました。「佐藤文俊　鉄道」で調べたらＪＲ米沢駅長でした。

都電の開閉所ですが、
明治44年　東京市電気局発足
昭和17年　配電統制令で、電気供給事業を終了
昭和18年　東京府と東京市が統合し、東京都と交通局が発足

したがって路面電車用ではなく、一般家庭向けの電気供給事業だった可能性があります。
[17640] お元気そうです 　さっしい ：2024/07/19(金) 12:30: >>都電３７番さん
そうそう、佐藤さんの件ですが、体調は完全回復とは行かないまでも、
普通に生活なさっているらしく、SNSではお元気そうにお見受けします。
大塚や文京区の都電の話となると、あの「佐藤節」を聞かせてくれます。
ひところ（近年）当オフ会へもご参加希望がありましたが、
当日の体調が思わしくなかったようで、お会いできず残念でした。

ところで、谷中清水町といえば17番地の古い赤煉瓦建築が有名で、
「都電の変電所」と言われて時々テレビ番組等でも取り上げられますが、
どうやら大正2年度竣工の「上野開閉所」という施設だったようです。
[17639] 東京目黒電気鉄道関連地図［改訂版］ 　さっしい ：2024/07/18(木) 09:39: >>新橋銀座さん
せっかくなので、「東京目黒電気鉄道」関連の地図を作り直してみました。
サイズは巨大になりましたが、文字は読みやすくなったと思います。
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/meguro_dentetsu.jpg

紫色の「桜田通り」はそのままですが、緑で「都電」路線を記入。
そして「東京目黒電気鉄道」の想定経路を赤で記入してみました。
自分の読み違えがあれば、ご容赦ください。

＜追記＞
明治38年1月の「東京最新全図電車図」には街鉄の予定線も書き込まれ、
目黒への路線が、当該の区間と全く重なることに気付きました。（90度回転）
（もし話題を先走っていたとしたら、申し訳ありませんが。）
http://poko.la.coocan.jp/images/images_link/2024/m38-01_map_meguro.jpg

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